先結合圈內的流行段子吹一下國內的合資廠有多牛：

廣汽豐田南沙工廠是豐田全球三大模範工廠之一；華晨寶馬鐵西工廠和南非寶馬的垃圾相比真的牛X到原地爆炸（主要是當前寶馬的全球做工普遍都不太行）；寶馬的英國工廠，也就是MINI工廠以工人吃剩下的漢堡包裝留在了門板裡而聞名於江湖……

那麼我們的國產車廠有多牛？然後我們又該如何評價當前的國產車和合資車之間的差距呢？

不知道！

這個真的不知道啊。因為這是一個極其複雜的多變數問題，沒有人可以給出一個標準的、確定的、可量化的答案。於是乎，我給出的簡潔版回答是：

在瞭解大量事實和豐富車型的前提下，相信自己的第六感和體感、認知經驗，隨緣吧。

下面是一個相對複雜（囉嗦）的答案，企圖（妄想）從製造工藝的角度嘗試探索一下這個問題。有興趣的朋友，歡迎品嚐，歡迎討論

一般來說，製造工藝比較高的廠子都是豪華品牌的，因為豪華品牌可以投入更大對的成本來承擔更好的技術和更高的工藝水平。更先進的技術也就意味著自動化率更高、資訊化程度更高、工藝流程更成熟。這點對於國產豪華品牌也同樣適用。

對，就是WEY、領克、比亞迪王朝包括新造車的蔚來、拜騰這些定位高階豪華品牌的國產車也依然是依照國產BBA的生產要求和標杆來要求自己的。

看一輛車，肯定先看外觀啦。複雜的車身曲面對模具要求很高，質量控制嚴格。美麗光潔的曲面映射出來的就是衝壓車間和塗裝車間的工藝品質。而後看車身接縫，看鈑金，開啟車門看看邊邊角角的工整度，看小零部件的細節和瑕疵。很多OEM驗收零部件供應商的時候只看關鍵部位，大眾、長城是要求所有部件都OK的。

還有材料，兩個田是近年才開始使用熱成型鋼和超高強度鋼的。而一線的自主品牌早就追隨BBA的步伐開始使用了。材料使用上，一線的國產品牌真的一點兒都不差，而且有時候是真捨得下血本。還有關於整車可靠性的問題，推薦大家看一下觀致（不吹不黑，不是利益相關）

自動化程度和資訊化程度也是可以反映工藝水平的，一個典型體現是在“生產可追溯”，現在OEM可以做到總裝的有個螺栓沒有擰好都可以查出來。這點兒上豪華合資以及一線國產品牌的工廠大多都能實現。

另一個指標是生產效率，也叫生產節拍，比如說某田的OEM節拍180，就是說每輛車在每個工位的生產時間是180s。一般來說節拍越快，製造工藝也會相應的越成熟。

長城對生產節拍的掌控也是非常可怕的，這個得益於魏建軍的軍事管理風格，哈佛整個產品線的品控程式之嚴苛可以從工人和供應商的淚水中窺得一二。但缺乏一定的技術支撐和行政管理的效率也是客觀存在的短板。

中國工廠的裝配工藝足夠優秀，很多時候網友在批評整車廠時槍口瞄偏了，“偷工減料”和生產工藝差不能劃等號哦，比如之前圈兒內熱熱鬧鬧的高爾夫玻璃事件。很多人說海外高爾夫雙層玻璃，國產變成了單層。這個很明顯是沒有辦法的嘛，高爾夫定位低端，走量降成本，要的就是攤薄成本多賺小錢錢啊，看看特斯拉如同德克薩斯小牛糞一般的內飾設計和用料，會覺得高爾夫已經良心很多了。

VW高層漂洋過海來到中國難道是為了工匠精神和共產國際的理想？

真有情懷，為了銷量和營收，老祖宗甲殼蟲都能說砍就砍？

除了裝配，經驗豐富且牛逼哄哄的工程設計也至關重要。

比如路虎的很多問題是來源於最初的整車工程設計，動力總成的匹配很差、質量控制做的不好，協調不好，車子造好了一上路立刻出問題。還有就是各項指標都異常優秀的東風日產襄陽工廠，也出產了第六代“神器”天籟——抽風的CVT，40km頓挫，漏油；中控和門板縫能塞一根手指進去，內飾異響協奏曲，變速箱異響交響樂。

這裡面除了設計，有多少是生產管理上出現的問題，又有多少是初期工廠建設時遺留下的戰略錯誤呢？

所以說製造的體系搭建是一個非常考究的複雜過程，從開始到現在，對經驗、流程和規範的要求極為苛刻。這時候要說一下造車新勢力了，造車是一個講究流程工藝和體系工程的科學，不是簡單的技術和資金疊加就完事兒了。必須要有生產老兵坐鎮，方能指揮得當。

作為一個從傳統制造業走出來並長年關注新能源的汽車人，我對生產的關注有時候會超過產品本身。

最後總結一下國產車比合資車的差距所在：

1、早期工廠的搭建體系和系統工程建設。（曾經我們非常落後，現在基本追平。）

2、工廠生產的流程工藝和品質控制水平。（曾經我們極度落後，現在追到8成。）

3、供應鏈管理、金融、資源管理以及整合能力。（曾經我們極度落後，現在追到6成。）

4、品牌建設與市場定位。（曾經我們極度落後，現在我們依然落後。）

這些只是提供了一個思考思路，然並解決不了任何實際問題嘿嘿嘿嘿……

最後給一個買車時候如果在國產車和合資車之間糾結的適用小貼士：

在同期上市的車輛中貴的、配置高的一定比價格明顯低的質量好，這裡的底層邏輯是：預防成本和鑑定成本的高投入會透過強大的體系保證能力貢獻出質量好的產品。

簡言之，沒有多花錢的不是。