在2021賽季結束後，本田就按計劃退出了F1。

但實際上，紅牛車隊和紅牛二隊使用的動力單元上，依舊有代表本田的“HRC”標識——在2022賽季過半的賽程中，這款由本田製造、組裝並提供技術支援的動力單元，拿下了11場大獎賽中的7場勝利。

更有意思的是，紅牛還在與本田進行討論，希望在2023賽季到2025賽季的動力單元依然由本田來提供，即使從2022賽季開始動力單元已經改名叫“紅牛引擎”。

當然，本田的想法也和F1在2030年實現淨零碳排放的目標不謀而合，只不過在當下，渡邊康治表示：本田的主要目標還是在量產民用車方面實現碳中和。

藉著F1賽場上的積累，本田的i-MMD混動系統如今已經來到了第四代，不僅全新的2。0L阿特金森迴圈發動機擴大了最高效能做功的範圍，讓發力區間變得更廣，熱效率也從上一代的40。6%進一步提升到了41%，並且發動機還使用了高剛性曲軸、二次平衡器等部件，以減小並抵消震動，讓行駛感受更為舒適。同時，第四代i-MMD混動系統的電池、電控等部分也有相應升級。

使用了第四代i-MMD混動系統的型格e：HEV，可以說是當之無愧的“F1混動民用版”車型。當然，型格e：HEV不僅以效能見長，更是一臺注重駕駛細節甚至日常使用成本的實用車型。

從資料上來看，第四代i-MMD混動系統的動力功率相對第三代i-MMD混動系統略有下調，但因為峰值扭矩的提升，讓車輛的瞬間加速能力更強。同時，型格e：HEV的尺寸屬於緊湊級車，對動力的反應更直接，搭配這套能媲美3。0L V6發動機的i-MMD混動系統，充沛的動力儲備只需輕踩油門動力就能源源不斷釋放出來，跑高速的時候同樣具備不錯的爆發力。

當然，為了體現“F1混動民用版”的本色，型格e：HEV的E-CVT變速箱還有擋位模擬功能，能模擬出燃油車換擋時的頓挫感，能增加些許駕駛樂趣，再搭配本田一貫有優勢的操控，以及濾震乾脆且紮實的底盤，還有足夠低的車身和座椅臀點位置，開過的人想必都會留下深刻的印象。

有意思的是，許多人對型格e：HEV最深刻的印象反而來自於第四代i-MMD混動系統的平順和細膩，強勁的加速效能只能屈居第二。稍微誇張點說，型格e：HEV開起來甚至有些像傳統的大排量豪華車。

沒錯，在i-MMD混動系統的幫助下，型格e：HEV的動力輸出十分平順、幾乎沒有任何的延時，很像開純電的新能源車型；電動機直驅和發動機直驅的切換十分流暢，令人難以察覺，僅激烈駕駛的時候發動機介入會感覺到一絲聲浪。

為了儘量保持出色的駕駛感受，在電池電量即將耗盡的時候，型格e：HEV的發動機會開始工充當電動機來為電池補充能量，邏輯和增程式的新能源汽車很像，這也讓型格e：HEV的WLTC測試油耗能夠低至4。39L/100km，日常代步的成本十分低。從電池來看，第四代i-MMD混動系統的電池電芯從60個增加到了72個，能量密度也從6。2Wh/kg提升到了11。1Wh/kg，足足增加了79%，因此電池的重量也得以從45。9kg降低到了36。4kg。

而就一款代步車型繞不開的安全來說，型格e：HEV不僅全系配置10安全氣囊、行人保護系統，還有Honda SENSING安全超感系統為你保駕護航，車身更使用了佔比10。6%的1500MPa高剛性熱成型鋼，980MPa超高強度鋼比例則高達24。5%，並在汽油版車型的基礎上，進一步強化了車身後半部分的扭曲剛性。

而在配置方面，型格e：HEV配置了9。0英寸中控多媒體螢幕，搭載的Honda CONNECT 3。0智導互聯絡統流暢好用，且涵蓋了電子支付、緊急救援、車輛位置共享以及百度CarLife等多項功能，同時還有12BOSE音響、高階卡片式鑰匙等年輕人喜歡的裝備，完全可以符合95後、00後的使用需求。同時，本田最新的家族化內飾設計也化繁為簡，隱藏了諸多冗餘元素，看起來簡單幹淨。

寫在最後：

實際上，本田型格是一款很有故事的車型，在它剛剛誕生的時候，就在加工工藝上達到了當時日本車型中的最高水準，且當時只提供3門版本車型，十分重視運動效能。而後隨著B16A發動機、B18C發動機和K20A發動機的加持，本田型格已經成為JDM中繞不開的車型。

憑藉著第四代i-MMD混動系統，如今的型格e：HEV效能依舊強大，但比起側重效能的Type-R前輩們卻親民了很多，也讓年輕人不再為每個月的油錢所困擾，更能提前一步體驗高階車的動力享受。

算上無短板的表現，以及不錯的配置和細節，不得不說型格e：HEV真的是一款值得推薦的車型。尤其作為年輕人的第一臺車，相信“F1混動民用版”絕對不會令你失望。