說到近20年來具有代表性的小排量渦輪機，大眾的1。4T EA211絕對榜上有名。

這臺發動機釋出於2011年，在全球範圍內擁有無比龐大的裝機量，至今仍然是大眾集團的主力機型

。實際上，大眾並沒有滿足於EA211的成功，在2017年就推出了全新的1。5T EA211 Evo，並且在2022年推出了小升級版本EA211 Evo2，就是為了讓大眾的小排量增壓機可以在市場中保持競爭力。因此，早在2017年大眾於海外發布1。5T EA211 Evo發動機的時候，就有不少車迷希望大眾可以將這臺全新的發動機引入國內，可大眾卻始終沒有任何動作。

搭載1。5T發動機的中期改款速騰

直到今年6月

份

中

期改款

速騰上市，大眾才終於將1。5T EA211 Evo系列引入國產。值得一提的是，這次國產速騰使用的是最新的EA211 Evo2版本，在全球範圍內第一批上市，甚至比大眾在歐洲本土還要早了接近1個月時間。未來，全新的1。5T EA211 Evo2

也會普及在大眾、斯柯達、奧迪等品牌中，成為大眾集團小排量增壓機的中流砥柱。下面，我們就來和大家聊聊這臺大眾全新1。5T到底有什麼技術亮點！（ps：提前做個劇透，這臺1。5T的國產版本，專門為中國市場做了不少調整哦！）

在講解國產的EA211 Evo2之前，咱們先來簡單瞭解下

它的初代EA211 Evo究竟是個啥東西。從發動機命名不難看出，EA211 Evo其實就是現有EA211系列的進化（Evolution）版本，不過相比EA211系列，EA211 Evo的產品佈局要更加精簡。例如此前的EA211提供了1。0L、1。4L、1。5L、1。6L這4款自然吸氣發動機，以及1。0T、1。2T、1。4T這3款渦輪增壓發動機。而到了EA211 Evo這代，就精簡為1。0L、1。5L自吸，以及1。0T、1。5T增壓這4款產品了。

除了目前已經引入國內的1。5T EA211發動機外，未來

大眾還將引入EA211 Evo系列的自然吸氣發動機，用於替代現在朗逸、寶來等車型使用的1。5L EA211機器。

作為1。4T的繼任者，

雖然

1。5T EA211 Evo的釋出時間與1。4T相差6年

，但它並

沒有完全捨棄

老1。4T的設計，整體更像是一次針對老1。4T的“傳承與改進”。例如1。4T和1。5T的發動機缸徑均為74。5mm，新1。5T只是透過將氣缸行程從過去的80mm增加到了現在的85。9mm。而這一改動不僅使發動機排量增加了0。1L，而且也讓1。5T發動機的缸徑行程比擴大到了1。15，而老款1。4T的缸徑行程比則只有1。04。

EA211 Evo 1。5TSI

要知道缸徑行程比越大，就意味著氣缸的行程長度相對缸徑長度更大，而在相同的發動機轉速以及氣缸容積下，氣缸的行程越長，活塞的執行速度就會越快，那隨著活塞執行速度的提高，氣缸內的氣流速度自然也會變快。由於新1。5T缸徑行程比更大，所以氣缸內的空氣流速就會變得更高，這樣有利於提高氣缸內的滾流、增加油氣混合物的燃燒速度，從而降低油耗、並降低缸內發生爆震的可能。

除了更大的缸徑行程比之外，新的1。5T發動機還重新設計了氣門、燃燒室和活塞。透過上圖可以看出，

全新1。5T的進排氣門角度

分別

為13°和18。54°，

更大的進氣門傾斜角度，在一定程度上架高了進氣道氣流的流向，使其以更靠氣缸右側的流向產生了更強烈的滾流，隨後強烈的滾流在透過下方帶有凹槽的活塞表面時，則會得到一次有效的梳理，使滾流變得持續、穩定，相當於在進氣過程中，汽油和空氣藉助著強烈且穩定的滾流，混合得更加均勻了，在後續的

做功衝程中，火焰的擴散速度更快，燃燒更充分。

透過上述缸徑行程比和氣門角度的提升可以看出，

新款1。5T發動機的進氣和燃燒設計更為先進，所以雖然這款發動機的排量增加了0。1L，但最終它的油耗表現也要全面

優於此前的1。4T。

事實上，早在2017年的海外版高爾夫7上，大眾就已經用上了這臺1。5T EA211 Evo發動機，並提供了

131馬力、150馬力的

低、高兩種功

率，馬力值

與1。4T發

動機低、高功率版完全相同。

而速騰搭載的EA211 Evo2發動機則擁有160馬力，不僅比上代1。5T的150馬力多了10匹，同樣比海外市場大眾T-Roc使用的EA211 Evo2多了10馬力。換句話說，國產的1。5T發動機，是全球最早上市、也是目前全球馬力最大的EA211 Evo2。

除了功率的小幅提升外，國產的1。5T EA211 Evo2發動機還在其它技術層面進行了不小的升級，具體咱們往下看！

VTG可變截面廢氣渦輪

在海外普及的1。5T EA211 Evo一代發動機上，

VTG可變截面渦輪技術只是131馬力低功率版本的專屬。而此次的國產1。5T

EA211 Evo二代發動機上

，則是連高功率版本也用上了VTG。那麼，大眾之前為什麼不給高功率版本配備VTG渦輪呢？

為了方便大家理解，我們先來簡單瞭解一下

VTG可變截面渦輪。簡單地說，可變截面渦輪就是將渦輪葉片的截面角度改成了可變的設計，如上圖所示，即使在低轉速下，透過渦輪葉片角度的改

變

，加大葉片與發動機廢氣接觸的面積，保證渦輪增壓器在低轉速時也有出色的動力響應。此前大

量應用此

項技術的品牌是保時捷，因為保時捷作為一個運動品牌，對於發動機的動力響應和效能都有著很高的要求。不過由於渦輪增壓器的安裝位置在發動機排氣端，需要承受超高的廢氣溫度，所以保時捷發動機常用的VTG渦輪，只有在使用

造價高昂的航空航天級耐高溫合金的情況下，才能承受住上千攝氏度的排氣高溫。而如此之高的造價成本，對於主打家用車市場的大眾來說顯然是無法接受的。

普通廢氣渦輪增壓器

此前海外1。5T

EA211 Evo一代之所以只在

低功率版上使用VTG，是因為低功率發動機的排氣溫度較低

，

最高溫度

僅有880℃，所以可以選擇成本較低的材料去生產VTG渦輪；而1。5T高功率版本的排氣最高

溫度足足有1050℃，

超過了

低成本材料的耐高溫上限，所以就只好使用不支援可變截面技術的普通渦輪了。

VTG廢氣渦輪增壓器

而此次引入國產的1。5T EA211 Evo2發動機，不僅馬力比海外版增加了10匹，而且高功率版本也標配了VTG可變截面渦輪，這也就意味著國產版1。5T使用了高成本的耐高溫材料來打造VTG

渦輪，在生產成本上要高出了不少。也正因如此，現階段的1。5T發動機只應用在了速騰等車型銷量極低的高配或頂配車型上，中低配車型依舊使用老的1。4T發動機來平衡成本。

經常看我們乾貨文章的朋友應該知道，一般

傳統發動機採用的都是奧托迴圈，也就是發動機內部的壓縮比=膨脹比。不過按照熱力學的原理，如果發動機內部的膨脹比能大於壓縮比的話，那發動機的燃燒效率就會增加，理論上就能更省油。

左：奧托迴圈 / 右：米勒迴圈

為了達到更省油的效果，此前大眾為低功率EA211 Evo發動機加入了米勒迴圈，

透過

增加

低

升程進氣凸輪軸來降低發動機進氣門開啟時間的同時，疊加

在進氣衝程過程中提前關閉進氣門、將少量空氣膨脹成更大體積的方法，提升了發動機的膨脹比。

左：奧托迴圈壓縮行程 / 右：米勒壓縮行程

簡單來說，低功率1。5T發動機的結構壓縮比為12。5：1，但由於在米勒迴圈的進氣衝程中，

每次只吸入10。5份空氣就提前關閉了進氣門，且之後只壓縮這10。5份空氣，而在火花塞點燃以後，這10。5份空氣就會膨脹為12。5份，這也就意味著發動機的實際壓縮比只有10。5，但是膨脹比卻達到了12。5，熱效率也就因此提升了。這也是為什麼在同為131馬力的情況下，1。5T

低功率EA211 Evo的油耗，會比此前1。4T

EA211還低10%左右的原因。

不過，由於米勒迴圈只能應付低負載工況，並不擅長高動力輸出，所以海外版的

低功率EA211 Evo發動機還提供了傳統的

奧托迴圈，透過發動機的VVT可變氣門系統，可以在0。25秒的時間內切換進氣門開閉的時間，進而可以根據不同場景的動力需求在動力輸出更好的奧托迴圈、和效率更高的米勒迴圈之間切換，這也就是所謂的“雙迴圈發動機”。

但要注意的是，此前雙迴圈技術只是1。5T低功率EA211 Evo發動機的專屬，而1。5T高功率版本為了保證發動機時刻都能達到更好的動力輸出，則

只提供了傳統的奧托迴圈

。

而此次國產的EA211 Evo2發動機，其高功率版本不僅馬力增加了10匹、達到了160匹，同時還加入了雙迴圈技術，可以在低負載時切換到米勒迴圈提升燃油

經濟性。

此外，國產版發動機的壓縮比從海外版的12。5：1降低至11。5：1，降低壓縮比雖然會犧牲一定的熱效率，但是可以在提升動力的同時，讓發動機運轉更穩定，避免爆震情況的出現。

從結果來看，國產1。5T速騰在比1。4T版多了10馬力的情況下，它的WLTC工況油耗反而降了0。2L

/100km，這其中自然少不了雙迴圈技術帶來的功勞。

至此，我們已經講完了

國產1。5T EA211 Evo2發動機與此前海外初代1。5T

EA211 Evo的區別，不難看出，1。5T高功率發動機由於VTG渦輪以及雙迴圈系統的增加，已經在動力輸出平順性和油耗方面又邁上了一個新的高度。而下面要講解的這些亮點，則是

國產二代EA211 Evo延續自

海外初代的技術亮點，而這些技術也是讓

EA211這臺經典發動機重回當今發動機前列的主要法寶，之前沒了解過的朋友絕對不容錯過！

鑄鐵缸套

目前越來越多的新發動機都開始使用鋁合金缸體，因為鋁合金比鑄鐵更輕、散熱效能也更好。但是由於鋁合金不耐磨，所以此前的常見做法是在鋁合金缸體內部，再鑲嵌一個鑄鐵缸套，以求在發動機輕量化、耐用性、散熱性之間找到平衡。像是大眾此前的1。4T發動機，就是在鋁合金缸體的基礎上，鑲嵌了鑄鐵缸套。

而

全新的1。5T EA211 Evo發動機

，則在其

高功率版本

上取

消了鑄鐵缸套，取而代之的是APS等離子塗層。這個APS其實就是在氣缸壁上噴塗一層由鐵合金組成的塗層，塗層厚度只有0。1mm左右，相比鑄鐵缸套的4-5mm要薄很多，自然就能進一步降低重量。此外，

除了降低重量和厚度，APS塗層還擁有良好的導熱、耐磨、潤滑、防腐蝕性，可以在提升發動機散熱、降低爆震的同時，兼顧出色的耐磨性。

不僅如此，全新1。5T發動機還在活塞銷等結構表面採用了DLC類金剛石塗層，這個塗層硬度高、耐磨性好、摩擦阻力低，可以降低發動機內部部件的運轉阻力、提升效率，並提升耐用性。

雖說此前大眾的1。4T發動機也採用了缸內直噴技術，但是噴油壓力只有200bar，而全新的1。5T發動機，則將直噴系統的壓力提升到了目前主流的350bar，可以帶來更好的汽油霧化效果，讓氣缸內的空氣與油氣混合的更均勻，使燃燒更加充分，進而降低油耗和汙染物排放。

缸內直噴

此外，全新1。5T發動機每個

做功

迴圈

的噴油

次數，也從此前1。4T的3次提升到了5次。要知道，目前主流直噴發動機的噴油步驟都不是

一次性噴完的，這是因為一次性將油噴完，輕則會導致汽油與空氣混合不充分，重則還會導致汽油粘連在氣缸壁上，所

以噴油量和

噴

油次數都是會根據發動機溫度、轉速、氧氣含量等引數進行實時調整的。而全新1。5T將每個做功

迴圈

的噴油次數提升到5次，就可以讓電腦根據實時工況更精準地控制噴油

量，從而達到更好的燃燒效果了。

不僅如此，更多的噴油次數還能為增加點火延遲角提供基礎，

而發動機的

點火延遲角越大，其排放出的尾氣溫度就會越高，在冷啟動時

可以快速促進三元催化升溫

，降低油耗和汙染物排放；

同時還可以透過

減

少單次燃油的噴射量

，來

避免汽油粘連在氣缸壁上

出現機油乳化的現象

。

EA211 Evo冷卻模組

一款發動機的效能好壞，光看馬力、扭矩這些數字是不夠的，散熱才是決定一款發動機能否長久穩定運轉的關鍵。因此就誕生了“水溫”這個概念，透過發動機冷卻液的溫度，來監測

發動機的運轉溫度是否處於合適的範圍區間。如果出現發動機水溫過高的情況，就說明發動機的散熱壓力很大，需要降低負載，避免激烈駕駛；而如果水溫過低，則又會導致發動機的運轉效率降低，出現油耗

升高、

抖動

。

因此

，

於2011年釋出

的1。4T EA211就提供了一套在當時看來

非常前衛的雙迴圈冷卻系統，其中發動機本體為一套迴圈，由機械水泵控制

冷卻液；而中冷器和渦輪增壓器為另一套迴圈，並且採用了冷卻效果更好的水冷，而非風

冷，同時還使用了成本更高的電動水泵來負責冷卻液迴圈。

不僅如此，在發動機本體這套迴圈中，這臺1。4T EA211發動機還提供了在缸蓋迴圈的小迴圈，以及完整流經缸蓋、缸體、散熱器的大迴圈來適配不同的散熱場景需求。

不過由於1。4T EA211

負責大、小迴圈切換以及控制流量大小的裝置用的是

石蠟節溫器，而受限於材料特性，

石蠟的受熱融化和冷卻凝固都是要慢於實際冷卻液溫度變化的，這便會造成車輛的冷卻液迴圈系統無法時刻處於最佳的狀態。像是在上高速後，車輛高速巡航時的發動機負載很低，但外界的空氣流量又很大，最終就會造成冷卻系統過度散熱、發動機熱損失加大的問題，最終導致油耗的升高。

電控旋轉閥門

而全新的1。5T EA211 Evo發動機，則將

1。4T EA211的石蠟節溫器升級成了可以實時無級調節冷卻液流量的

電控旋轉閥門，有效提升了散熱系統的控制速度和精度，像是遇到上面提到的高速發動機低負載、外界空氣流量極大的過度散熱場景，1。5T EA211 Evo發動機就能利用電控旋轉閥門及時降低冷卻液的迴圈速度，來避免發動機熱能的浪費了。此外，像是在寒冷環境下，由於

1。5T EA211 Evo控制大小迴圈的旋轉閥門為電控，所以在發動機熄火後，還能透過及時關閉大迴圈，將高溫冷卻液鎖死在缸蓋的小迴圈裡，這樣一來，待下次冷啟動的時候，車輛就能更快地進入熱機狀態，實現油耗降低、排放降低、快速出暖風這三重收益了。

除了冷卻系統外，全新1。5T發動機還針對進氣溫度做了最佳化。前面我們說過，全新1。5T高功率發動機的排氣溫度高達1050℃，比此前1。4T發動機高了100

℃左右，

所以渦輪工作時的溫度更高，經過渦輪加壓後的

新鮮空氣溫度也會因為金屬導熱的緣故明顯變高。

因此，全新1。5T發動機採用了更大的進氣中冷器尺寸，最終將發動機進氣溫度壓

制到了僅比大氣溫度高

15℃的水平，並沒有因為排氣溫度大幅增加，就影響到發動機的進氣溫度。

雖說目前國產的高功率

1。5T EA211 Evo2發動機相比此前海外的高功率

EA211 Evo增加了雙迴圈和VTG可變截面渦輪，但和此前的國產1。4T EA211一樣，新款的國產1。5T

EA211 Evo2發動機相比海外版同樣“閹割”了ACT閉缸技術。在海外版本上，標配ACT閉缸技術的1。5T發動機，當轉速在

1300-3200rpm之間，並且車輛處於動力請求不大的中、低巡航狀態時，

ACT將會關閉二、三號氣缸的進排氣凸輪，同時關閉二三缸的噴油系統，讓發動機僅透過一、四缸執行。

雖說這個出於成本考量“閹割”ACT閉缸技術的行為可能會遭到一些朋友的吐糟，不過平心而論，作為一臺排量只有1。5L的四缸機，其閉缸功能的使用頻率以及油耗收益是遠不如那些大排量六缸、八缸發動機的，並且閉缸變成2缸後，發動機的噪音和抖動也會有一定的增加。所以考慮到這款標配了雙迴圈、VTG渦輪、350bar直噴、APS塗層的

全新1。5T發動機的硬體成本已經很高了，疊加ACT閉缸技術的收益很小，也就不難理解國產版本為啥會“閹割”這項功能了。

20年的時間，讓當初以技術佼佼者形象亮相的1。4T EA211發動機逐漸在國際大舞臺上從第一排的C位退到了暗淡無光的角落。作為20年前小排量渦輪機的排頭兵，大眾由於在最近5年將重心放在了決定未來命運的新能源車之上，所以相比其它品牌在發動機領域的佳作頻出，大眾就要顯得低調許多了。

如今，國產1。5T EA211 Evo2已經搭載在了速騰、寶來、朗逸、探歌、途觀L、探嶽等車型上，並且就連奧迪Q3、Q3 Sportback也換上了1。5T發動機。雖說全新1。5T的動力引數並沒有什麼亮點，但它的種種技術升級都瞄準了更高的效率、更低的油耗、以及更環保的排放之上，這也是當今燃油機的發展趨勢。未來10年，這臺發動機也將成為大眾、奧迪、斯柯達旗下小排量渦輪機的中流砥柱，至於它能否贏得消費者的口碑，就留給市場去檢驗吧！