在人們的印象中，柴油機都是傻大黑粗，技術落後，除了動力強勁之外一無是處。其實現代的柴油機隨著現代科技的發展，也搭載了越來越多的先進技術，讓柴油機的動力性、經濟性越來越突出，而且噪音和排放控制得越來越好。當今先進的柴油機，是一種集冶金、材料、加工、自動控制、感測器、化工為一體的高科技產品。下面老侯就來給大家說說現代柴油機上的先進技術有哪些。

1、發動機材質與鑄造：材料永遠是現代工業的第一王牌。傳統的柴油機一般使用灰鑄鐵鑄造，現代的柴油機為了滿足高強度和輕量化，越來越多地使用蠕墨鑄鐵。蠕墨鑄鐵中的石墨呈蠕蟲狀，兼具球墨鑄鐵的高強度和灰鑄鐵的鑄造特性，效能優異。在某些乘用車上使用的小型柴油機也可以使用鋁合金鑄造。鑄造技術也越來越先進，通常使用壓力鑄造、半固態鑄造等措施，可以大幅提高零件的尺寸精度、縮短凝固時間、提升零部件強度，部分鑄造零部件強度接近於鍛造。在氣缸體型式上，一般採用整體式氣缸蓋、龍門式曲軸箱，可以大幅度地提升氣缸的剛性。

2、低摩擦、高強度活塞與活塞環：常規的柴油機活塞使用鋁合金鑄造，也有少量的柴油機採用鑄鐵活塞。為了保證強度大多采用全裙式拖板。現代的柴油機可以使用鍛造半拖板式活塞，減輕活塞的重量。同時在活塞表面上塗覆一個特殊的塗層，可以大幅度降低活塞與氣缸壁之間的摩擦，並降低拉缸風險。活塞環通常採用梯形環或者扭曲環，表面鍍鉻，強度更高、更耐磨，而摩擦係數卻比較小，密封性更強。同時在活塞上有專門的冷卻油道，採用機油噴油冷卻，並在第一道氣環處澆鑄導熱層，加強活塞的散熱與潤滑。

3、高強度曲軸：現代柴油機一般使用整體式鑄造麴軸，材質為球墨鑄鐵或者鑄鋼。隨著現代機械加工技術的進步，曲軸的加工精度越來越高，甚至可以控制到微米級。曲軸的軸頸表面通常使用氮化技術，以增強表面硬度，提高耐磨效能，提高曲軸的抗疲勞強度。

4、鍛造連桿與連桿漲斷技術：現代的柴油機越來越多地使用鍛造連桿，並採用噴丸強化技術，可以大幅度提高連桿的強度、剛度以及抗疲勞強度。同時在連桿大頭端定位，越來越多地使用漲斷技術，安裝後的連桿大頭更接近於真園，連桿定位更精準，可以有效避免曲軸偏磨和活塞偏缸。

5、先進的進氣與燃燒技術：現代的柴油機為了讓更多的空氣進入燃燒室，通常都使用渦輪增壓、進氣中冷、多氣門（四氣門）技術，可以把柴油機的功率和扭矩提升30%以上。部分乘用車柴油機還採用可變進氣正時、可變氣門升程、可變截面渦輪增壓器、雙增壓器等技術，有效提升充氣係數。現代柴油機大多采用ω型燃燒室，較小的面容比，中置噴油器，進氣可以形成更強勁的進氣渦流，燃燒更加穩定、柔和、充分，有利於提升柴油機的動力效能和排放水平。

6、電控燃油噴射技術：現代柴油機大多使用電控燃油噴射技術，它是透過採集各種感測器的訊號，比如進氣流量、進氣壓力、燃油溫度、水溫、曲軸位置、噴油壓力等引數，透過微電腦來對噴油量、噴油規律、噴油時刻進行控制的技術。當今電控燃油噴射技術主要包括電控高壓共軌、電控泵噴嘴、電控單體泵等，其中以高壓共軌技術最先進。其中的噴油器是該技術的核心零部件，噴射壓力高達2500bar，並且可以實現預噴射、主噴射、後噴射等多次噴射。常規的噴油器使用電磁閥控制，現在更先進的噴油器採用壓電晶體替代電磁閥，噴油器的反應時間提高了一倍，實現了噴油曲線的自由控制，最新一代的壓電晶體噴油器能對燃油進行二次加壓，使噴油壓力能提高到3000bar以上。

7、先進的尾氣處理技術：柴油機的尾氣中還有較高的氮氧化物和顆粒物，對大氣的汙染比較嚴重。現代柴油機大多使用廢氣再迴圈技術，將燃燒後廢氣的一部分（10%左右）返回燃燒室參與燃燒，這樣可以降低燃燒溫度，降低氮氧化物排放。還採用了低壓縮比技術，可以降低氮氧化物的生成。同時還使用了更先進的尾氣處理技術，包括顆粒捕捉器（DPF）和還原催化器（SCR）來降低氮氧化物的排放。所謂的“最貴排氣管”就是從這兒來的。

8、先進的潤滑技術：現代柴油機採用更先進的潤滑技術，比如整合式機油模組、機油水冷、轉子機油泵、活塞噴射潤滑與冷卻等，保證柴油機高速、高負荷工況下的潤滑需求。同時現代柴油機越來越多的使用長效機油，換油週期甚至超過十萬公里，極大的降低了保養費用，縮短了保養時間。

9、先進的冷卻技術：柴油機的散熱與熱管理是非常重要的，也是發動機設計中的一個難題。現代柴油機一般使用強制迴圈水冷卻系統，合理設計發動機氣缸體水道，可以讓冷卻液均勻地流過發動機每一個角落，讓散熱更均衡，避免了老式柴油機部分氣缸冷卻不足的缺陷。現代柴油機大多使用免維護水泵，樹脂葉輪，碳化矽密封圈，葉輪重量更輕、更耐腐蝕，防滲漏能力更強，使用壽命大大延長。為了避免冷卻液腐蝕發動機，一般都使用專用防凍液，不允許用普通防凍液替代。同時採用電控矽油風扇離合器，可以更精準地控制風扇的轉速，讓發動機儘快升溫，並保證高負荷時的冷卻強度。

10、排氣制動技術：現代柴油機一般都有排氣制動技術，就是在氣門上安裝一套電控裝置，可以在汽車滑行時控制氣門的開啟與關閉，以發動機制動來輔助行車制動，降低行車制動的負荷。

11、先進的螺栓連線技術：現代的柴油機工作壓力大，負荷高，對零部件的連線強度提出了更高的要求。柴油機絕大多數零部件採用螺栓連線，一般採用高強度螺栓，擠壓成型的螺栓孔，連線更可靠，防鬆動能力更強。對於氣缸蓋螺栓、曲軸連桿螺栓、飛輪螺栓等重要部位，一般採用高屈服強度螺栓，直接扭緊到螺栓的屈服點，最大程度保證連線強度。這種螺栓需要用規定的扭緊方式，並且螺栓是一次性的，不允許重複使用。

12、先進的密封技術：老式柴油機漏油是非常普遍的現象，現代的柴油機漏油現象大大減少，主要歸功於先進的密封技術以及更精密的加工技術。曲軸的前、後油封，越來越多地使用 PTFE（含聚四氟乙烯高分子化學材料），密封性、抗高低溫效能、耐腐蝕、耐老化效能更強，使用壽命更長。在各密封面，由於精密的機加工技術，平面度非常高，一般使用普通的厭氧密封膠就可以實現良好的密封，不再採用密封墊結構。

13、先進的啟動技術：現代柴油機不論是冷啟動能力還是熱啟動能力都非常強，幾乎都可以做到“點火就著”。這是因為現代柴油機有一套先進的啟動技術。首先是有一個大功率的起動機，保證柴油機有足夠的啟動轉速；其次是有先進的啟動控制邏輯，在啟動階段的噴油正時、噴油量等控制更精準；最後就是有火焰預熱啟動系統，可以在氣溫較低時加熱進入燃燒室的空氣，讓冷啟動更容易。

14、先進的技術引數：現代柴油機的技術引數，與傳統柴油機簡直是

天地

之差。現代十升左右排量的柴油機，最大功率一般都在400馬力以上，最高可以超過600馬力，最大扭矩超過1800牛米，發動機經濟轉速比較低，一般在1100~1400轉/分鐘之間。現代柴油機的燃油經濟性也非常好，燃油消耗率一般在190~210 g/kw。h之間。作為對比，汽油機的燃油消耗率一般在230~260 g/kw。h之間，所以柴油機的燃油經濟性是優於汽油機的。

所以，現代的柴油機並不是我們傳統印象中的那麼粗鄙不堪，而是一款高科技的產物。現今世界上比較先進的車用柴油機有德國的道依茨、曼、賓士，美國的康明斯、卡特皮勒，日本的五十鈴、三菱等。中國裝機量比較大的柴油機是濰柴、玉柴、錫柴、康明斯等，這幾款發動機都有各自的優勢，搭載在不同的車型上。不過，現代柴油機的核心技術我們並沒有掌握，比如電控燃油噴射系統，電控單元、噴油器、感測器等，基本被德國博世公司壟斷。對此我只想說：革命尚未成功，我輩仍需努力！