前兩天，首架東航塗裝的C919國產客機亮相，網上出現了很多高畫質照片，有網友敏銳的發現，C919在地面打開了衝壓空氣渦輪裝置，也就是俗稱的“老鼠系統”，英文名RAT。作為一種應急的供電裝置，每架現代客機都會配備RAT，以保證在飛機斷電的情況下，還能保持通訊，還能控制舵面和放下起落架，這不奇怪。奇怪的是C919的RAT為何安裝在前起落架旁邊，而不是像波音、空客大多數客機一樣，佈置在機身下方略靠後的位置？

紅圈內就是C919的RAT

從理論上說，衝壓空氣渦輪裝置放在機頭，使用時會產生較大的偏置，人為增加擾動力矩，不利於保持飛機的航行穩定度。要知道，一般什麼時候會使用衝壓空氣渦輪裝置？那就是在飛機失去全部動力、電力和液壓的時候，此時一般處於迫降過程中，狀態不穩定，一放下RAT系統，就會增加機頭的擾動力矩，加劇這種不穩定。

很多人不理解C919的RAT為何佈置在機頭？

我們以迫降時300公里的時速來算，這個速度已經接近民航機的失速速度，不能再低了。在在300公里的氣流衝擊下，RAT的功率一般在15千瓦左右，就算風壓渦輪機的效率達到50%，那就是說相當於一個30千瓦風阻在機頭位置做功。而30千瓦已經相當於一輛家用小汽車在時速80公里時的持續輸出功率了，這個不間斷的力作用於飛機的右下方向，而且幾乎是在距離飛機質心最遠的位置，會產生最大的力矩。更何況，機頭位置是個不能自歸正的受力點，是最破壞穩定性的。

RAT系統原圖

而空客A320則把RAT佈置在主起落架附近，或者是機翼機身結合處的整流罩內，靠近飛機質心的後方，是能幫助保持穩定性的，屬於可以自歸正的力矩，而且在此處用RAT操縱舵面，從主起落架帶各舵面的管路可以設計得最短。這麼看來，C919的RAT位置，似乎是反其道而行之，這讓很多人都搞不懂。

A320的RAT

A380的RAT在機翼整流罩裡

A350的RAT在機腹靠尾部的地方

不過，RAT的用途，不僅僅只有供電，而且還要供壓，具體來說就是以氣流衝擊液壓泵，透過液壓管路向飛機舵面和起落架施加作用力，它有液壓、電氣和混合三種模式。如果C919的RAT不像A320的一樣是液壓模式，而是電氣模式的話，那麼衝壓空氣渦輪裝置可以做小一些，對飛機產生的力矩就不大了。

RAT有液壓、電氣和混合三種模式

還有人猜測C919的RAT之所以佈置在前輪附近，可能是與該機的液壓系統勤務位置分離設計有關。不管怎樣，C919肯定是經過了專業和完整的風洞試驗的，我們寫文章和看文章的都是業餘的，還是要相信專業。

A320的RAT系統特寫

原來長這樣

另外，其他很多飛機也有類似的佈置，比如ERJ170/190、龐巴迪C系列、CRJ系列，以及ARJ21，它們都是電氣模式的，透過RAT系統驅動應急發電機，作為應急電源系統，同時與飛機液壓系統的電動泵聯合工作，構成應急電源和應急液壓源，特別是ARJ21，它是我國的國產支線客機，C919的RAT系統很可能與它保持一致，你覺得呢？

看到ARJ21的一切都明白了