作者 —— 咖加使用者：開謳歌的歐哥

近兩年，北美市場上的鋼炮都陸續換代了，並且這個市場發生了一些變化，有的車型延續到了下一代，比如說高爾夫GTi、斯巴魯WRX以及思域Si，有的車型退出了歷史的舞臺，比如說福克斯ST（對北美市場而言）。當然，這個市場上還多了幾個新軍，比如說現代伊蘭特N，也包括謳歌剛剛復活的Integra。這裡面絕大多數車型我都體驗過了，並且在微博中透過短文的形式為大家分享過，我想透過本文將我開過的其中四臺車型進行一個橫評，分別是大眾第八代高爾夫GTi、斯巴魯新一代WRX、謳歌Integra以及現代伊蘭特N，並且都是手動車型。

他們的價格區間比較的相似，並且當中有換代的車型，也有新軍，我們來看看在這次革新中，他們的表現會如何？在這裡大家可能有個疑問，為什麼這裡面選擇了謳歌Integra而沒選擇本田第十一代思域Si？實話實說，我確實沒開過後者，而且前者與其他對手的價格也有很大一部分的重疊，所以拿這臺車與其他對手去對比也不是完全不合理。

【第四名：謳歌Integra】

先從這臺車的動力開始說起，這臺車搭載的是最大馬力為200匹的1。5T引擎。我認為動力水平對於這臺車的身份而言算是短板，無論是從資料還是體感上而言都比對手要弱，感覺完全沒有爆發點，到了高轉以後，動力輸出會進一步變弱，在運動模式下，處於4檔的加速就很微弱了，如果切換到舒適模式，再踩油門踏板幾乎就沒有動力輸出了。這臺Integra依然有這個問題上一代思域Si那樣掛轉的問題，尤其是用一檔或二檔拉到5000轉的時候，轉速不會往下掉。不過拋開動力水平不談，出力特性還是很好的，無論在什麼檔位下，動力都很線性，響應也很快。所以，我覺得這套動力還是很細膩的，只是作為運動車，他的動力毫無爆發力可言，失去了很大一部分屬於運動車的屬性。

不過除了動力外，其他的機械素質還是非常讓人滿意的。換擋手感非常好，並且在我看來是這四臺車中換擋手感最好的車，依然延續了本田那種清晰、清脆並且富有機械質感的特性。離合的行程很短，並且非常的輕盈，駕駛員可以非常容易的找到離合接合點，並且結合的時候發動機沒有多餘的抖動。再就是這臺車帶有自動轉速匹配，也就是降擋的時候可以主動補油，在這四臺車中只有他和現代伊蘭特N是匹配了這個功能的。這個功能在這臺車上運轉得非常好，降擋後轉速立刻匹配成功。

轉向的標定也非常好，阻尼非常的均勻，回正也很自然，如果單從手感上而言的話，這是這四臺車中最佳的。轉向的精準度也是極好，指哪兒打哪兒，幾乎體會不到一點虛位。隨速增益特性也非常明顯，低速的時候非常輕盈，高速的時候會變重，完全符合我說期盼的邏輯，兼顧了舒適和運動，擁有細膩的轉向手感的同時還有非常精準的轉向特性。

行駛品質表現得更硬朗，主要體現在懸掛伸縮的更快，同時也會回饋一部分緊實的回饋感，不過好在回饋力度並不大，並不會覺得顛，與轉向的表現一樣，兼顧了舒適和運動。在激烈駕駛這臺車的時候，我發現這臺車的操控性是非常出色的，透過彎道的時候，他給予我充分的自信心，底盤不會在任何維度發生搖擺或側傾，非常的整，轉向也給予了我充分的回饋，就算你狠狠地去推這臺車，我也只能聽到輪胎微微的響聲，一點都不會產生推頭的表現，可見這臺車的極限一點都不低，想突破他的極限並不是一件輕而易舉的事情。

內飾基本上與11代思域一個構架，就連車機系統都是一樣的，不過整體質感還是不錯的，在這四臺車中也是最佳的。前排座椅設計的非常好，可以調到我喜愛的低矮坐姿，並且座椅的材質很軟，並且也沒有犧牲支撐性，有著非常好的包裹感。不過後排座椅因為溜背的設計嚴重侵蝕頭部空間，想讓頭部靠在頭枕上就必須將臀點往前挪，並且仰著座，體驗不是特別好。

看到這裡大家可能會有一些疑惑：這臺車還是有很多亮點的，為什麼卻在這次橫評中我給了墊底的名次？倒不是說這臺車不好，只是說不夠好，如果看到後面大家可能會發現其他的車型有更多的亮點，最主要的是我所體驗的這個版本的Integra是這四臺車中最貴的，所以結合這臺車的價格而言，我覺得這臺車還是不值，也許這臺車更多的價值來源於Integra這個名字所提供的情懷。

【第三名：斯巴魯WRX】

還是先從動力說起，新一代WRX換裝了代號為FA24F的2。4L水平對置渦輪增壓發動機，最大馬力有271匹，是這四臺車中動力水平第二強的，與動力最強的伊蘭特N在資料上差距很小，然而，這臺車的動力主觀感受卻沒那麼強。相比上一代WRX那種很不均勻的出力方式了，這臺2。4T引擎的出力特性順暢不少，這絕對算是一大進步。不過這臺引擎表現的有點像個自吸引擎，主要原因在於這臺車的低扭並不強勁，給油後動力不會瞬間釋放，而是會以一種較為柔和的方式釋放，不過僅僅是柔和，並不是慵懶，因為整個動力輸出的過程並不脫節。偶爾在3擋加速時就能感到輕微抖動，這也是低扭不足的另一個表現，動力響應其實也不是特別直接，輕點油門的話動力不會立即到來，繼續深踩的話動力會自然而然的銜接進來。所以這臺車開起來動力並沒有像引數那樣強勁，反而給人一種動力比較緩和的感覺，當然，這裡並不是在批評這種調教，畢竟這樣的特性對駕駛性是有利的，日常開著也會比較舒服，與這幾臺對手相比，他的絕對動力比Integra還是要強一些，不過在性格上卻是最溫和的。

變速箱換擋手感也比上一代WRX強，不像上一代WRX那樣模糊了，並且檔位行程也變得更短，相比之下清晰了不少。不過換擋手感還算不上特別的順滑，偶爾覺得回饋感沒有那麼紮實，還是會有那麼一絲生澀感。再就是這臺車變速箱的齒比比上一代均勻多了，不會像上一代那樣，有時揣摩不出換擋的節奏。如果放在這四臺車中，他的換擋手感依然是最差的。

轉向阻尼比較厚實，並且厚實中透露著一絲鬆弛，操控起來是那種比較棉的感覺，這種取向其實不太像個性能車，反倒像一些舒適的家用車，不過無論如何，這臺車駕駛起來比我之前開的STi強多了，不再是那種特別費力的轉向了，新的WRX開不起來順手不少，阻尼質感也更細膩了，日常駕駛起來特別的友好。不過這臺車的操控性還是很不錯的，雖然算不上特別犀利，但是尋跡性良好，具體裡說就是小角度調方向的話車身不會輕易變化，在跑彎道的時候，車身變化的節奏與轉向輸入非常一致，與對手相比屬於一個非常中性的調教，無論是手感還是指向性都算不上這四臺車中最好的，與這些車相比他在這方面的特點也不是非常明顯，但無論如何，這臺車的轉向標定也是不差的。

由於之前開的STi行駛品質過於硬朗，我以為新一代WRX的底盤還是會很硬朗，可我開完這車後發現，這臺車的底盤與我想象的完全不一樣，不但不硬朗，反倒好比較柔韌，尤其在透過起伏路面的時候柔韌感是比較明顯的。懸掛其實也比較的軟，不像是大家想象的效能車那樣底盤無時無刻貼在路面上一樣，透過振動的時候車身還是會有上下起伏，不過幅度非常輕微，持續的時間也很短。不過在透過縫隙的時候，底盤還是會將一部分垂直振動傳遞到車內，提供一些路感，震動的分佈較為零星，不會持續很久，我覺得這是這臺車底盤營造出的唯一運動感。不過除了上下微小的起伏外，這臺車在別的維度都很穩健。放在這四臺車中，WRX的底盤是最柔軟的，通俗來講就是最像買菜車的底盤，在日常大多數情況下都開著很舒服，不過細膩程度還是可以更高一些，雖然這臺車有著最軟的底盤，但是餘震也是這四臺車中最明顯的。

前排座椅具有較好的包裹感，後排座椅算不上優秀，但表現算是正常的。至於內飾，依然是一貫的斯巴魯的風格，用料、做工是這四臺車中毫無疑問最差的，人機互動介面也是最落後的。

斯巴魯新一代WRX相比上一代車型有著長足的進步，從以前的對日常駕駛極為不友好變成了現在的極為溫和的性格。不過大家也不難看出，這臺車似乎每個方面都不差，但也沒有哪個方面是做到極致的，甚至聽起來並沒有Integra那麼好，但是這臺車的動力水平並不是硬傷，而且價格要比Integra便宜7000加元，放在同級別也算是一個非常低廉的價格了，而且這也是這四臺車中唯一一個配備四驅的，所以我認為這臺車比Integra更值得購買，然而與另外兩位對手相比，這臺車的優勢並不明顯，最終我打算將這臺車排在第三名。

【第二名：大眾高爾夫GTi】

首先要申明一下，北美版本的八代GTi與國產版本有很大的差別，引擎用的是EA888 Evo 4，最大馬力為241匹，並且標配限滑差速器，所以這臺車的表現不能套用在國產GTi上。

這臺EA888 Evo 4引擎的低扭非常足，起步非常的輕快，給了油之後就會有充沛的動力，而且出力特性非常的穩健，幾乎隨時都能保持線性的輸出。在任何齒比下動力都是順產的，在松離合以及低檔位收油時都不會出現闖動。從賬面資料看，這臺引擎確實比WRX的2。4T引擎小了30匹，但是在日常開的話，我一點都不覺得GTi是一臺動力更弱的車，主要原因就是GTi的低扭更足，這兩臺車同時用3檔加速的話，WRX可能會出現因變速箱齒比更小而產生的抖動，而GTi就能正常的加速，同時GTi的動力響應也比WRX更積極，不過後段加速的話GTi還是比WRX弱一點。GTi的動力總成在這四臺車中展現出的完成度幾乎是最高的，要說猛的話絕對沒有伊蘭特N那麼猛，但是也算的上是非常充沛了，體感上比Integra和WRX更強勁，出力特性也明顯優於WRX，我甚至認為在某些工況下比伊蘭特N的動力更細膩。

變速箱的手感也不需要我多說了，我開過的所有大眾手動變速箱都是一種手感，也就是大家所說的吸入感，懂的人應該明白我所說的手感是什麼樣的。離合也與我開過的所有大眾手動擋車型一樣，重量適中，並且很容易找到半聯動狀態，上手難度非常友好。雖然我個人不太喜歡大眾的換擋手感，但我覺得為此給一個差評倒不至於，畢竟使用起來還是很順的，比WRX的換擋手感還是更好的，只不過回饋感不那麼明顯罷了，對於鋼炮而言缺少了些參與感。

轉向可以說是又輕又順，阻尼隨角度增益非常均勻，能夠給予一定的回饋，從而不會讓人覺得是毫無回饋般的輕。回正的動作也非常自然，日常開著這臺車覺得特別靈活。舒適模式和運動模式下的阻尼重量是不一樣的，前者更輕一些，不過我個人更傾向後者，對於鋼炮而言，我更希望轉向給予我的反饋更多一些，再就是舒適模式下阻尼隨速增益特性沒那麼明顯。轉向指向性可能在鋼炮裡面算溫和的，不算是特別的賊，但是這一點絕對不是缺點，因為這臺車開著並不脫節，車身變化與轉向的節奏是一致的，再就是這臺車的轉向有點輕微偏轉向不足，跑山路的時候可以感覺到稍稍有些推頭。在這四臺車中，GTi的轉向手感是僅次於Integra的，但是車身跟隨性相比而言是最沒亮點的，雖然總體表現一點都不差，但這四臺車中有比他操控犀利不少的車，比如伊蘭特N和Integra。

底盤的隔絕感非常好，應該是這四臺車中隔絕感最好的車了，路面上的縫隙處理的特別好，只有連續透過縫隙的時候才會感覺到輕微的回饋，不過這有可能與較小的輪轂有關。這臺車的底盤並沒有提供較為豐厚的柔韌感，這一點不太像WRX，但與此同時，這也是這四臺車中底盤迴饋強度最輕和的，並且是唯一一臺可以不用“硬朗”二字形容的底盤，所以這臺車的底盤功底更多的不是表現在質感上，而是體現在動態抑制上。這臺車的車身動作非常穩健，上下幅度的變化比WRX更少，幾乎在任何路況下都沒有硬碰硬的現象，在我看來，我是非常欣賞GTi這樣較為中性的底盤調教的，但我覺得註定會有一些人會覺得這樣的調教少了些鋼炮的屬性，可能他們會更喜歡伊蘭特N以及Integra的底盤性格，但無論如何，GTi的底盤完成度是絕對讓我認可的。

我開的這臺最低配的車型上，多媒體介面也比高配更小，同時音量調節變成了旋鈕。雖然空調要進入二級選單調節，但是比高配那種要在觸控板上滑動的方式更強。總體而言這個低配的人機互動介面更加的直觀，比高配那個反人類的車機強多了，如果這臺車用的也是高配車機的話，那他的車機在使用體驗上絕對是這四臺車中最差的。內飾的設計感非常強，用料也非常上成，我仍然覺得Integra的內飾質感是最佳的，但GTi的內飾質感僅次於Integra，起碼在我看來是如此。前排座椅可以給好評，這個布座椅的包裹感非常好，尤其是背部非常的柔軟，相比起高R的真皮座椅，我更喜歡這個布座椅。後排的表現稍顯遜色，但是在這幾臺車中也算是一個正常水平。這一代GTi標配了回火聲，這是與上一代不一樣的，我個人非常喜歡這個設定，給予了更多參與感。

看到這裡不難發現，高爾夫GTi是一臺在各方面都比斯巴魯WRX更細膩的車，也算是這四臺車中我最欣賞的一臺車之一了。這臺車的價格也非常迷人，雖然是最低配，但指導價僅需約3。1萬加元，是本次橫評中價格最便宜的車，從而我認為這臺車是超值的（當然，現階段缺車所導致的加價現象必須得忽略）。在本次橫評中，我給這臺車的名次是第二名，但這不意味著這臺車的推薦指數不適第一名，在我看來GTi是這四臺車中推薦指數最高的，因為對於多數人的需求而言，GTi可能比伊蘭特N更合適，至於為何如此，我會在分析完伊蘭特N後細說。

【第一名：現代伊蘭特N】

這臺車搭載了Theta II系列的2。0渦輪增壓發動機，最大馬力為276匹。雖然276匹的馬力聽起來與斯巴魯WRX的271匹差不多，但是主觀動力感受差別很大，明顯能覺得伊蘭特N是一臺動力澎湃不少的車，一點都不誇張的說，這兩臺車給我感覺動力差了50匹，前文也提到了，即便與241匹的GTi相比，WRX的主觀動力感受也更弱。伊蘭特N卻能保持全段動力澎湃輸出，無論是低扭還是高扭都很有勁兒，同時動力輸出也很線性，突兀的動作並不算多。在這四臺車中，這臺車的動力是毫無疑問最強的，能給予駕駛員的激情也是最足的，如果調入N模式，排氣也會伴隨著回火的聲音，進一步增加參與感，並且回火聲也明顯比其他帶回火聲的鋼炮要響亮，所以這臺車在動力上給人的感受是完全不同於另外三者的，前者更像賽車，後者更像動力更強的家用車。

不過這臺車的油離配合不算特別的友好，離合比較的緊，並且半聯動點比一般的車來的快，如果離合抬的較快的話就比較容易熄火。再就是在低檔位區間換擋後，如果離合松的太快，會伴隨一部分闖動，所以這臺車的上手難度稍微高於另外三臺車。換擋手感所提供的機械感不是那麼的濃郁，反饋感也不是特別的脆，顯然與Integra的取向不太像，更偏向於大眾的取向，不過也不像是大眾那樣沒什麼回饋感，起碼回饋的重量更明顯，阻尼持續的時間也更長。吸入感也不像大眾那麼強，但總體而言依然是很順滑的。這臺車的換擋手感算不上我最喜歡的，與Integra的相比還是有差距，但總體而言依然是讓我滿意的，在這四臺車中可以排第二。再就是將這臺車調入N模式後自動轉速匹配會開啟，在分析Integra的時候提到了這個功能，在伊蘭特N上，這個功能也非常好用。

底盤比較的硬，不過在大多數情況下是不顛簸的，只有中低速透過比較尖的減速帶以及壓過較深的井蓋時會有一點硬碰硬，在透過圓滑的減速帶時不會太硬。透過連續縫隙和凹凸路面時，底盤確實會回饋出較硬的質感，但此時也會回饋出一部分的韌度，所以不會感覺到顛簸。這臺車的底盤倒是與飛思N有些不一樣，飛思N的調教更硬核，明顯能覺得底盤更硬朗，濾震的速度更快，就感覺底盤時時刻刻貼在地面上一般，而伊蘭特N的韌度更明顯一些。再就是伊蘭特N的底盤不會像飛思N在N模式下那樣透過明顯的上下起伏營造跑拉力賽的感覺。要是放在這四臺中的話，伊蘭特N的底盤也確實是最硬朗的，並且硬朗程度比其他三者更明顯，底盤的回饋感可以用緊繃形容，讓人覺得更像是在開一臺純種的效能車。

作為一臺鋼炮，伊蘭特N的轉向絕對是稱職的，當我將這臺車開上匝道上時，我明顯覺得這臺車的指向性明顯好於另外三位對手，比這些車更平衡，與此同時，轉向所給予的回饋也是這四臺車中最明顯的，並且一點都不讓人覺得拽手，回正的邏輯也非常自然，對於喜歡駕駛的人而言，這臺車的轉向絕對能為這類人群提供足夠的信心，並且越開越興奮，非常容易讓人享受轉向在大角度轉彎時提供的回饋感。不過日常而言的話，轉向手感算不上完美，雖然轉向的阻尼感提供了十足的運動味，但是對於低速行駛的而言不是那麼友好，這臺車的初始阻尼比較的重，隨速增益的範圍不是特別大，低速行駛時比一般的家用取向的車稍微費勁一些，並且轉向的順滑度也稍微犧牲了一部分，所以結合日常駕駛而言，我認為伊蘭特N的轉向手感在這四臺車中不算好的，明顯沒有Integra和GTi那樣順。

車內氛圍算是個中游水平吧！用料也不是特別的上乘，中控的塑膠件比較多，與Integra和GTi相比質感還是有差距，但是比WRX還是強多了。配置在這幾臺車中算是很高的了，中控螢幕的清晰度比不上GTi和Integra，但是使用便利性良好，並且也集成了很多功能，這裡最值得一提的是這臺車也能像一些高階效能車那樣去自定義一些引數，這個設定在另外三臺車中是絕對沒有的，而且在我印象中這個設定普遍出現在寶馬M這一類車型上（畢竟現代N部門的總監就是曾經寶馬M部門的總監）。不過這臺車的前排座椅我必須吐槽一下，這個座椅對腿部、臀部以及腰部都包裹得很好，提供了緊緻的束縛力，但是肩部以上的部分我要給絕對差評，這個部分沒法給我任何支撐，無論我把座椅調到哪兒，肩部以上的部分都是空的，如果我將頭部靠在靠背上，我就沒法抓住方向盤，所以我開這臺車很容易導致頸部疲勞，我可能必須得安裝個頭枕才能解決這個問題。後排座椅反而非常好，並且是這四臺車中表現最好的，無論是空間還是模型都很不錯，我實在沒想到，這四臺車中最硬核的卻有著最差的前排座椅以及最好的後排座椅。

我不覺得現代伊蘭特N是這四臺車中最完美的車，但是他是最難得的車，再往上雖然有思域Type R、高爾夫R以及GR卡羅拉這樣的鋼炮，但是他們的價格並不在伊蘭特N的區間，也就是說在這樣的價位能買到像伊蘭特N這樣有特點的鋼炮是非常難得的，他給予給人的是與同價位鋼炮完全不一樣的體驗，從某種意義上來說也是獨一無二的體驗，這正是一臺鋼炮需要的屬性。我從這臺車中看到了現代這個企業的決心，也看到了現代工程師的良苦用心，作為一位新軍就有著這麼令我難忘的表現是非常讓我欣慰的，所以我將現代伊蘭特N排在了本次橫評的第一位。

【總評】

本次橫評中，勝出及落敗的都是市場上的新軍，同時，作為前輩的GTi以及WRX也透過換代得到了質的提升，可以看出這個市場一直變化多端。本次橫評中給我帶來驚喜最多的非伊蘭特N莫屬，雖然這臺車存在一些需要改善的問題，但是他能帶給人們的激情是其他對手沒法給的，在這個時代能夠出現這樣的產物是非常不容易的。如果要問我這四臺車中我最推薦的是誰？我會說高爾夫GTi，雖然伊蘭特N是一臺更純粹的車，但是結合日常考慮的話，我覺得GTi更合適，畢竟伊蘭特N的前排座椅非常的難受，再就是對於一些人而言，這臺車可能過分激烈了一點。GTi有著更好的前排座椅，更佳的內飾質感，還有更友好的駕駛體驗，並且標定的非常細膩，我覺得這臺車可能更適合多數人。WRX是這四臺車中唯一的四驅車，對於多雨雪的使用者更友好。我能看出斯巴魯的工程師在盡全力完全WRX，但是這臺車與對手相比起來缺乏細膩，從外到內都是如此，所以這臺車更適合居住在多雨雪天氣下的群眾。至於Integra，雖然他有不少的亮點，但是他的動力與對手差距實在是太大了，並且價格也是這些車中最貴的，所以即便他有這麼多的優勢也稱不起比對手貴出的價格，在本次對比中我必須將這臺車放在墊底的位置。