高速NOA領航功能一直都是新勢力們的主打賣點，蔚小理、特斯拉等車企在這方面卷得很兇，但想真正擁有高速NOA功能，至少需要20萬的價格門檻，而隨著一臺自主品牌車型的到來，這一功能的門檻被拉進了20萬以內，讓這項功能逐漸變得大眾化。

吉利博越L成了目前擁有高通8155晶片和高速NOA功能車型裡，價格的地板價，類似的功能和硬體，比蔚小理它們便宜了很多，那麼具體的功能體驗有沒有打折呢？就在上週，我們剛剛對於搭載了高速NOA功能的吉利博越L車型進行了實測，接下倆我們就來一起看看它的功能表現究竟怎麼樣？

硬體和算力能力不高，功能會受影響嗎？

首先我們先從硬體入手，吉利博越L的智慧駕駛硬體包括了1顆前視800萬畫素攝像頭、1顆後視攝像頭、4顆環視攝像頭、5顆毫米波雷達、12顆長距離超聲波雷達和1顆駕駛員狀態監測攝像頭，一共24個感知硬體，沒有鐳射雷達，有高精地圖和定位單元。

這樣的硬體可以說是相當的“單薄”了，比起蔚小理它們全部鐳射雷達加身，前視雙目視覺為基礎，博越L的硬體確實是很基礎了，至於輔助駕駛晶片方面，博越L的配置還是就比較有意思了，它使用了多顆晶片疊加的方式，它搭載有一枚地平線征程3晶片，還有一顆德州儀器提供的TDA4晶片，征程3的AI算力為5Tops，TDA4為8Tops，雖然看上去13Tops的算力還是有些單薄，但是對於實現高速NOA功能來說，還是很夠用的，畢竟這臺博越L還是有著百度高精地圖和高精定位單元的加持，所以視覺方面的計算壓力會小一些。

高速NOA功能追平蔚小理，高頻場景處理是否得當？

在實測過程中，在城市道路中就可以設定好導航，此時領航功能還不會介入，當車輛駛入了高速匝道以後，就可以在方向盤上按下啟動按鍵，這時候NOA領航就可以接管車輛了。這次實測過程中，我們發現了這套系統的優點，以及一些還需要改善的地方，我們分開來說。

先來說說優點，在開啟NOA後，車輛在做一些動作之前都會提前進行語音提示，這一點新勢力們也會這樣做，但是吉利博越L的會在提示之後，停頓一下再去做動作，可以給駕駛者一些心理準備的時間，並不會像新勢力們那樣幾乎是話音剛落就會去做動作。

博越L有打燈撥杆變道的功能，在45km/h-130km/h全路況情況下，駕駛員打轉向燈後，系統自動判斷周邊環境，具備足夠的空間及時間時進行輔助變道，這方面其實主要得益於它有5個毫米波雷達，同時還有一個後視攝像頭，冗餘度方面做得還可以。沒有NOA功能的博越L其實也有著類似的硬體，但是就差在這一個後方感知的攝像頭上，純靠雷達來實現感知，並不現實。

在車輛行進的過程中，如果遇到前方有慢車，它會自動打燈超越慢車的，不但可以撥杆變道，還可以自動變道，雖然這類功能在2020年的小鵬高速NGP上就已經實現了，但是自主品牌和合資品牌車型在這方面，其實並沒有什麼建樹。在超越慢車過程中，博越L還是會給駕駛者和車內乘員留出一定的準備時間，而且動作不會特別的激烈，變道比較柔和，整體的實際掌握也比較合適，如果它感知到變道之後還會遇到慢車，則不會進行變道超越。

博越L也有避讓功能，在與大型車輛並行的過程中，系統會自動進行車道內的小幅避讓，不完全在車道的中心行駛，在完成了並行之後，或者超越了大車，博越L會自動恢復至車道中心巡航控制，有點兒極氪001羚羊避險功能的意思，其實這樣可以給駕駛者更多信心，這個功能目前在一些自主品牌的新車型上也有搭載。

在博越L從匝道匯入主路之後，車輛中控屏上會先體現出車輛接下來的行駛路徑，並不會很快地向最內側車道併線，

而是會在外側車道先行駛一段距離，而後再慢慢地向內側車道匯入併線。在要出匝道之前，它也會在距離匝道口2公里左右的時候，就開始向外側併線，這個時機掌握還是不錯的，蔚小理也是這樣做的，但是像特斯拉，它的動作就會比較激進，甚至出現壓實線硬要併線的場景。

當出現車輛加塞的情況時，系統會立刻做出反應，拉開與前車的車距，不會出現一些魯莽的行為，系統還是以安全為主，車輛在把握變道時機的時候，會充分地感知周圍情況，如果遇到後方車輛快速接近，或者前方車輛突然變道等場景，變道功能會自動取消，在遭遇一些環境複雜的情況下，變道功能也會不啟動。

整體來講，博越L的NOA功能在硬體上限比較低，整體的算力也比較低的情況下，做出的功能體驗還是不錯的，這裡面高精地圖的功勞功不可沒，整個地圖包中包括了3D高精地圖、高精度路網、車道寬度、交通標牌這些基礎資訊，還包括了道路坡度、橫坡、曲率、航向、限高、限重、限寬等資料，車輛可以做到提前的預知，所以也就降低了整體算力平臺的壓力。

有些過於依賴高精地圖，需要提升視覺決策比重

當然還是有一些要改進的地方的：首先就是對於路面上一些突發情況的處理，高速上我們經常會看到一些臨時性的佔道施工，路政人員會放下一些樁桶，將車輛引導到臨近車道，博越L是可以識別到樁桶的，並且可以顯示到車輛的液晶儀表上，但是它並不會避讓，需要人為進行及時的干預，而且車輛也會有一些聲音方面的提示預警。出現這個問題的最大可能就是過於依賴高精地圖了，但是高精地圖更新不及時的侷限性也就導致了上述問題的出現。目前博越L在匝道匯入主路的過程中，系統是會積極介入的，但是要駛出匝道時，系統會很早推出，讓人為介入，整體的高速NOA體驗其實並不是很完整。

另一點就是它的變道時機掌握還可以做得再好一點，需要後方讓出來4—5個車位，它才會選擇變道，變道的過程雖然很平穩，但還是有一些拖沓，這方面還可以再進行一些最佳化，雖然硬體和算力的能力有限，但是根據一些模型事例的訓練，應該也可以進行最佳化。

液晶儀表上顯示的是車輛實時的資料，比如駕駛員的設定，還有車輛攝像頭觀測到的資訊，但是這些資料會與中控屏上顯示的高精地圖資料產生衝突，主要體現在對於道路限速的識別，有時會讓駕駛者出現認知方面的混亂，這一點我認為很需要進行最佳化。

還有一點就是當車輛在最內側車道跟車行駛過程中，即便前車的行駛速度已經大幅低於道路限速，並且周邊車輛行駛速度都比較快，但是車輛並不會主動超車，這一現象在實測過程中出現了很多次，車輛在中間車道行駛時，比較容易觸發自動變道，但是在內側車道行駛，系統並不會積極變道，即便是跟著慢車，那它也不會換道超車。

總結：

整體來說，吉利博越L能在成本有限的情況下，還能進一步地拉低高階智慧駕駛功能的門檻，這一點是很值得肯定的，並且高速NOA的整體使用體驗還是不錯的，功能的易用性和流暢度都沒有什麼問題，只是在一些細節方面還需要進行最佳化，可以等等之後的OTA了。吉利博越L是在緊湊級SUV市場中，又開啟了一個新的賽道，誰能把高階智慧駕駛功能下放到一些更低價格車型上，可能是今後更多自主品牌廠家要思考的，如果自主品牌們可以把高階輔助駕駛和智慧座艙的門檻卷得更低，新勢力們的壓力會變得更大，這種良性競爭的不斷加劇，收益的終將是消費者們。