配氣機構是發動機進氣和排氣的控制機構，汽車發動機一般採用氣門式配氣機構。配氣機構按照發動機的工作順序和工況要求，準時開啟和關閉各氣缸的進、排氣門，使新鮮的可燃混合氣或空氣能充分地進人氣缸，做功後產生的廢氣能及時、徹底地排出。當進、排氣門關閉時，能保證氣缸密封。目前汽車發動機多采用頂置氣門（即進、排氣門置於氣缸蓋內，倒掛在氣缸頂上 ），單或雙頂置凸輪軸式配氣機構，如圖6-1 所示。

配氣機構的組成，配氣機構主要由氣門組和氣門傳動組組成。氣門組和氣門傳動組零部件在氣缸蓋中的安裝位置如圖6-2所示。

氣門組的作用是實現氣缸的密封。氣門組包括氣門、氣門彈簧、氣門座、氣門導管和氣門開口銷等主要零部件，如圖6-3 所示。

氣門的功用是與氣門座相配合，對氣缸進行密封。氣門由頭部和杆部兩部分組成［圖6-4（a）］。頭部用來密封氣缸的進、排氣通道，杆部用來為氣門的運動提供導向作用。氣門頭部形狀有平頂、凹頂（喇叭形 ）、凸頂（球形 ），如圖6-4（b）所示。使用最多的是平頂氣門。

氣門彈簧的功用是保證氣門及時落座並與氣門座或氣門座圈緊密貼合，同時也可防止氣門在發動機振動時因跳動而破壞密封。氣門彈簧多為螺旋彈簧，向氣門關閉方向施加張力。大多數發動機每個氣門用一個氣門彈簧，但有的發動機每個氣門用兩個彈簧（同心安裝內外兩個彈簧）。為防止發動機高速運轉時氣門振動，常用不等螺距彈簧或雙彈簧。氣門彈簧如圖6-5所示。

氣缸蓋上進、排氣道與氣門錐面相結合的部位稱為氣門座。氣門座是壓嵌入氣缸蓋中的。當氣門關閉時，氣門工作面與氣門座緊密地接觸，使燃燒室保持氣密。氣門座也將熱量從氣門傳遞到氣缸蓋，使其冷卻。通常氣門座加工成45°的錐面，以便與氣門工作面配合。氣門座接觸面寬度一般為1。0~1。4mm。氣門座及間隙如圖6-6所示。

氣門導管的功用是為氣門的運動提供導向作用，保證氣門做直線往復運動，使氣門與氣門座能正確貼合。氣門杆與氣門導管之間一般留有0。05~ 0。12mm 的間隙，使氣門能在導管中自由運動。氣門導管依靠配氣機構工作時飛濺起來的機油潤滑。氣門導管安裝位置及潤滑如圖6-7所示。

氣門鎖塊（氣門開口銷）安裝在氣門杆頭下方的氣門鎖夾槽中，用來連線氣門彈簧和氣門，確保氣門不會跌落。氣門鎖塊的連線方式有夾緊式［圖6-8（a）］ 和非夾緊式［圖6-8（b）］ 兩種

氣門傳動組的功用是按照發動機工作迴圈和點火次序開啟或關閉氣門，並保證氣門有足夠的開度和適當的氣門間隙。氣門傳動組主要由凸輪軸、液壓挺柱和搖臂等組成。氣門傳動組組成及在氣缸蓋內的安裝位置如圖6-9所示。

凸輪軸的功用是驅動及控制各氣缸進、排氣門的開啟與閉合。凸輪軸控制換氣過程和燃燒過程，其主要任務是開啟和關閉進氣門及排氣門。凸輪軸由曲軸驅動，其轉速與曲軸轉速之比為1 ：2，即凸輪軸轉速只有曲軸轉速的一半。凸輪軸上凸輪形狀，即凸輪橫截面輪廓決定了氣門行程。凸輪軸及凸輪如圖6-10所示。

根據凸輪軸安裝位置或驅動氣門的方式不同，氣門傳動組可以分為頂置凸輪軸直接驅動式、頂置凸輪軸搖臂驅動式和下置凸輪軸推杆驅動式三種，如圖6-11 所示。

液壓挺柱，挺柱的作用是把凸輪傳來的作用力傳給推杆或氣門。挺柱分為機械挺柱和液壓挺柱（也稱氣門間隙調節器）。現代發動機大部分採用液壓挺柱，如圖6-12 所示。液壓挺柱可以確保發動機在所有執行條件下氣門間隙始終為零，即使發動機長時間執行後也無需進行氣門間隙調節。

搖臂的作用是將推杆或凸輪軸傳來的力改變方向，作用到氣門杆尾部以推開氣門。搖臂實際上是一箇中間帶有圓孔的不等長雙臂槓桿。下置凸輪軸式氣門驅動機構的搖臀短臂端與推杆相連，並有螺栓孔，用來安裝氣門調整螺栓，長臂端驅動氣門，如圖6-13（a）所示。目前常用的滾子凸輪搖臂如圖6-13（b）所示，搖臂的一端支撐在液壓挺柱上，另一端靠在氣門上，凸輪軸的凸輪從上面壓向搖臂中間的滾子上。

配氣相位，發動機的進氣門應在活塞處於上止點時開啟，到下止點時關閉；排氣門則應在活塞處於下止點時開啟，到上止點時關閉。但是實際發動機的曲軸轉速都很高，活塞的每一行程歷時都極短，往往會使發動機充氣不足或排氣不乾淨，造成發動機功率下降。

因此，汽車發動機採取延長進、排氣時間的方法改善進、排氣情況，即氣門開啟和關閉的時刻分別提前或延遲一定的曲軸轉角。用曲軸轉角表示的進、排氣門開閉時刻和開啟持續時間稱為配氣相位，又稱氣門正時。用曲軸轉角的環形圖表示的配氣相位稱為配氣相點陣圖，如圖6-14 所示。