我小時候在奶奶家住平房，隔壁鄰居是卡車司機，開一輛東風卡車。當時我還小，記不清卡車是什麼型號，不過對那輛東風卡車印象最深的，就是大人們總唸叨這車有多靠譜，周圍鄰居搬家、拉煤什麼的總去找他幫忙。正因如此，“可靠”成為我對東風一個揮之不去的印象。

時代在變，東風也在變。曾經的卡車專業戶，現如今旗下覆蓋轎車、SUV、MPV等等各類車型。隨著國家大力推進新能源純電動汽車，東風也推出了一款純電動汽車—東風風神E70。

東風風神是東風汽車旗下的自主乘用車品牌，而E70則是該品牌旗下的首款純電動A級車。E70基於燃油版車型東風風神A60打造而來，正因如此二者在設計上有著諸多相似之處。但優勢是，燃油版東風風神A60的底盤來自目前在售的日產軒逸經典車型平臺，這一點在E70上也得到了保留，所以在底盤穩定性和舒適程度方面，E70相較於同級別其他自主品牌競爭對手還是有著一定優勢的。

在外觀設計上，E70的外觀設計可以說高度自主化。前臉看上去給人一種豐富的線條感設計，但在車輛橫向視覺效果上看著會有些較窄，這一點在車尾視覺效果上也同樣存在。

傳統燃油車上的前格柵在E70上得到了保留，同時格柵採用封死設計，配合藍色飾條的融入以及格柵上的EV標識，這些都更加突顯出了E70純電動車型的身份。

快慢充介面被分別設定在了車前LOGO的左右兩側，充電時根據需要單獨開啟一側介面即可。這一點與同樣將充電介面設定在車前格柵位置的其他純電動車型相比，在充電時可以更好的保護另外一側不用的介面，防止“熊孩子”亂擺弄。

車前LOGO在夜間可隨燈光一同點亮，藍色的燈光在夜間點亮時頗具未來感。這可以說是設計師很有心思的一個小設計。

前大燈組燈腔內部設計非常精細。藍色的飾條以及LED日間行車燈的設計，都增加了前臉視覺效果上的科技感。此外，近光光源還加入了透鏡。只不過美中不足的是遠近光所採用的光源都是鹵素光源。

E70的車身側面線條較為保守，並沒有掀背的線條或是懸浮式車頂的設計，而是採用了人們印象裡最原始的三廂車側面設計這一點也較為符合其家用車型的定位。不過兩道平直的腰線設計，還是多少為E70的車身側面提升了一些設計感。

在車身尺寸方面，E70的長寬高分別為4680mm/1720mm/1530mm，軸距為2700mm。相較於同級別其他競爭對手，E70在車身尺寸以及軸距上還是有明顯優勢的。

除此之外，E70車身側面一大亮點在於它的輪轂設計。E70的輪轂採用亮黑色與銀色相搭配的雙色設計，輪轂中心的LOGO採用了與車前LOGO相同的藍底設計，雖然不會亮，但是視覺效果看上去也蠻有特點。在輪胎尺寸方面，E70的輪胎尺寸為205/50 R17。

相較於前臉豐富的線條感，尾部造型要稍顯平淡一下，視覺效果看上去給人那種最簡單樸實的家用車感覺。稍有欠佳的就是上述提到的，橫向視覺效果有些偏窄。

尾燈組在造型和燈腔內部的設計，說實話我個人持保留意見，因為這個尾燈組的設計我看了很久真沒找到合適的語言去形容它。也或許這是設計師在E70上所運用的一種“後現代”設計元素吧，總之美與醜我還真是沒參透。

其實E70的尾部設計高度還原了燃油版車型東風風神A60的設計，除了細節上藍色底色的LOGO以及E70的標識以外，說實話在街上你要是不仔細看，還真容易把燃油版車型和純電動車型給搞混。

在內飾部分的設計上，E70的內飾設計在整體輪廓上與燃油版東風風神A60的設計基本保持一致。但在細節處藍色飾條的融入，以及高配車型大尺寸豎狀顯示屏的加入，為E70的內飾增加了不少科技感。

我們試駕的E70高配車型採用了全液晶儀表設計，儀表的顯示介面非常簡潔直觀，各項讀數的易讀性也非常強。此外，高配車型提供ECO以及SPORT兩種駕駛模式可選。在ECO模式下儀表的背景為白色，而在SPORT模式下則切換至紅色，進一步提升了駕駛激情。

方向盤採用了三幅式方向盤設計，整體造型較為扁平化，風格更偏向於居家一些。高配車型在方向盤左側還設有多功能按鍵，便於接打電話、調節多媒體音量大小、切換歌曲等操作。

E70的高配車型在中控部分採用了一塊10。4英寸的豎狀顯示屏。這塊顯示屏在顯示效果和實際觸控操作的流暢性方面都比較不錯，只不過所支援的功能較少。顯示屏內僅支援收音機、日曆、車輛設定等基本功能操作，除此之外並沒有其他功能。

不過使用者可以透過USB資料線，或是百度CarLife以及樂視車聯，將車機與手機相連，以此來實現導航、多媒體音樂播放等功能。

在顯示屏下方是空調系統的物理控制按鍵。這部分按鍵以及旋鈕的操作在便捷性方面還是不錯的。只不過即便是高配車型，所配備的依舊是手動空調。

E70在擋把前方設有一個很大的儲物格，在儲物格內部還設有兩個USB介面以及12V電源介面。這個儲物格以及介面的設計可以說非常實用，儲物格內的空間可以輕鬆放下iPhone 6 Plus大小的手機，而且富餘出來的空間還可以給資料線提供一個收納的空間，在實用性方面非常強。

高配的E70車型採用電子擋把設計，擋把的造型非常前衛且富有科技感。當然了，熟悉法系車的朋友相信對這個擋把的造型並不陌生，在此我也就不做過多評價了。不過從實際使用感受上來說，E70的電子擋把用起來還是很方便的。

此外，E70全系標配電子駐車系統，這一點也是同級別車型較為普及的一項配置。SPORT模式的切換按鍵就設定在擋把旁邊，在切換駕駛模式時用起來還是比較順手的。

在擋把後方還設有兩個杯座以及儲物槽，這個位置的儲物能力也很強，同時還配有可滑動的蓋板提供了一定的私密性。美中不足的就是杯座並沒有限位裝置，在車輛行駛時，較小的水瓶或易拉罐放在這有些不穩定。

前排手枕箱枕上去的實際感受非常舒適，高度和柔軟度都很適宜。內部的儲物空間也非常出色，可以收納很多隨車攜帶的物品。在儲物空間方面，E70相較於同級別車型可以說有很大的優勢，各個儲物格的利用率也非常高。

在乘坐空間方面，由於E70是基於燃油車型逆向研發打造而來，所以遷就動力電池的高度損失了一定的車內縱向空間，也因此前排的兩個座椅都不支援高低調節，在實際乘坐感受上頭部空間也較為侷促。（體驗者身高為178cm）

後排頭部空間與前排相同，在坐姿較直的情況下實際表現都比較侷促，但後排的腿部空間卻非常出色。2700mm的軸距可以說讓E70擁有了同級別車型中最寬敞的腿部空間表現，所以如果是日常乘坐處在一個較為放鬆的姿態坐在後排的話，你完全不必擔心空間表現。

另外值得一提的是，得益於出自軒逸經典車型平臺的緣故，E70的座椅在乘坐舒適性方面非常高。無論是前排還是後排，E70的座椅對身體腰部、肩部以及腿部的各項支撐表現都非常到位。

尤其是後排座椅在乘坐舒適性方面絕對是同級別車型中屈指可數的。較長的坐墊給了腿部很好的支撐，配合寬厚的座椅靠背，使得坐在後排成為了乘車時的一種享受。

不過E70並沒有給後排乘客提供空調出風口，或是USB介面等配置。但後排手枕上的兩個杯座還算實用，杯座內部有限位裝置，即便是較小的水瓶放在這裡也很穩定不會晃動。這也是E70為後排乘客提供的唯一也是較為實用的一項配置了。

在動力系統方面，E70搭載一臺最大功率為122匹馬力，峰值扭矩為260牛·米的驅動電機。動力電池組採用由寧德時代提供的49kWh的三元鋰電池組。

在高配車型上E70提供ECO以及SPORT兩種駕駛模式，同時動能回收功能還支援在“強、中、弱”三個檔位下進行切換。只不過相比SPORT模式切換按鈕的位置，動能回收的切換按鈕被設定在了方向盤左側的按鍵區，在行駛中盲操作的話並不是很順手。

我們本次的試駕E70的線路覆蓋了市區道路、郊區道路、高速路、山路，可以說路況條件非常豐富，極大模擬出了使用者在日常用車時所要面臨的行駛路況。

在出發前，我們的車輛處於滿電狀態，續航里程顯示為349公里，與官方對外宣傳的351公里的綜合續航里程相差不大。同時，我們還記錄的總里程數，以便於在試駕結束後與續航里程進行對照。

在ECO模式下，E70的加速踏板所給人的感受基本上與大多數純電動車型一樣，動力的輸出非常線性勻稱，加速踏板的響應速度也還算積極，在80km/h的速度以下基本上可以做到隨踩隨有。在市區內E70的駕駛感受是較為輕快的，但並不是那種輕飄飄的，稍微深踩加速踏板車就往前竄的感覺，整體的行駛高階感還是很強的。

當行駛在高速路段車速超過80km/h的情況下時，這時深踩加速踏板急加速，E70在加速初期的響應會稍微有些遲緩，當然這種感覺在1到2秒之後就會消除。除了車輛本身原因以外，這也和路面情況、風阻以及車上乘客數量等因素有關。在此之後E70的加速感受還是非常明顯的，動力的輸出也非常勻稱，並不會有那種“愣頭小子”傻往前衝的感覺，整體的行駛高階感還是很有保證的。

另外，E70的動能回收功能在駕駛過程中，可在“強、中、弱”三個檔位之間隨意切換。中檔的回收力度較為適用於各種路況，拖拽感並不會很強，同時也不會太影響駕駛感受，而且還能幫助提升續航里程。在強檔下，回收力度會明顯增大，鬆開加速踏板時會有明顯的拖拽感，這種特性非常利於山路駕駛。由於山路彎道較多需要經常減速，下山時滑行的路段又比較長，動能回收的強檔可以很有效的幫助車輛減速減少剎車次數，同時對提升續航里程也有很大幫助。而在弱檔下，鬆開加速踏板只會有輕微的拖拽感，對於很多不喜歡動能回收介入的人來說，這個檔位很有存在的必要。

E70的轉向系統採用電子助力轉向系統。從指向性上來說，這套轉向系統的精準程度表現還是符合同級別車型的主流水準的。並且在多彎的山路上，轉向的整體操控感受還是保證了一定的駕駛樂趣的，這相比同級別的主流車型秦EV、e5、EU400等車型都要好很多。但是美中不足的是這套轉向系統的助力並不夠線性，轉動方向盤的初段助力較輕，但是越往後方向角度轉動越大的時候，助力就變得越重，這種感受不論是在高速情況下還是低速泊車時都存在，多少有些影響操控質感。

此外，E70的剎車踏板力度較輕，初段踩上去制動力並不是很足，這也是目前多數純電動車型上的一個小缺點。好在E70的剎車踏板在繼續深踩下去時，制動力會線性的增大，剎車距離也有明顯縮短。這相比很多其他純電動車型，一腳踩到底都沒給人什麼信心剎車力度要好多。只要稍微習慣適應一下，E70的剎車還是很好用的。

在底盤結構上，E70採用前麥弗遜獨立懸架後扭力梁非獨立懸架的底盤結構。雖然這種底盤結構在A級車上非常常見，但是得益於E70出自日產軒逸經典的平臺，所以在調校上也要更加可靠。底盤在行駛過程中給人的整體感很強，絲毫不鬆散。在彎道駕駛時，車輛的側傾也控制的非常好，車身姿態很穩健，可以讓駕駛者更有信心的去操控車輛。這種底盤表現在目前純電動A級車當中，絕對是數一數二的。

除此之外，E70在切換至SPORT模式時，車輛會有個很明顯的提速動作，從而讓駕駛員迅速有一種“躁動”的感覺。儀表的背景會由白色變為紅色，此時加速踏板的響應也變得更加敏感，深踩加速踏板時推背感來得要更迅速，更直接。這種純電動車型在運動感上所帶給你激情，是任何燃油車型所給不了你的。

同時，E70在SPORT模式下相比同級別很多競爭對手，在行駛質感上還是有很大優勢的。與那些“愣頭小子”往前衝的感覺不同，E70的行駛質感在切換至SPORT模式之後依然非常出色。這種高階感也是目前純電動A級車裡較為少見的。

另外要多說一句。入門版車型和高配車型在駕駛模式上有所不同，高配車型提供“ECO和SPORT”兩種駕駛模式，駕駛者只能在這兩種模式之間進行選擇。而入門版並不提供SPORT駕駛模式，僅提供“普通和ECO”兩種駕駛模式，駕駛者可選擇開啟ECO模式，或是關閉ECO模式進入預設的普通模式，這一點是高低配車型上的一個差異。而ECO模式在不用說，不管是高配車型還是入門版車型，在駕駛感受上都保持一致。至於入門版車型上的普通模式，我覺得叫“剛剛好模式”更貼切一點，因為我們實際體驗的之後，發現這個模式比ECO很輕快好開，但並沒有SPORT模式那麼有激情，想表揚或是想吐槽又都說不出什麼來。所以我個人覺得“剛剛好”這個詞，還是挺適合來形容入門版車型上這個普通模式的。

在一番體驗過後，我們實際行駛里程為219公里，結束時試駕時續航里程顯示為118公里，這相比實際行駛里程數多出了12公里的電量消耗。不過從實際情況來看，我們這一圈的體驗有接近100公里的多彎山路，車上又坐著三個平均體重在75kg左右的成年人，並且全程開空調。所以綜合這些因素來看，E70的續航表現還是在可接受的範圍。基本上像城市代步、短途自駕這樣的用車需求，對於E70來說完全不在話下。

總結：

經過一天的試駕體驗，我對E70的印象還是和腦海裡對東風車的印象一樣，“可靠”是我個人認為最合適用來形容E70的一個詞了。300公里以上的續航里程，完全可以滿足我們在多數情況下的用車需求。除此之外，舒適也是E70給我留下的一個深刻印象。作為一款定位家用的純電動A級車，E70做到了老老實實、本本分分很有家用車的樣子。實用而豐富的儲物空間，優於同級別多數車型的空間表現，以及更加舒適的後排乘坐感受，這些都是E70出色的優勢，也是一款家用車最應該做到的指標。而成熟的底盤調校，在行駛質感上所營造出的那種高階感，在目前的純電動A級車當中實屬難得。另外，高配車型上SPORT模式的加入，也讓這款家用車有了一個吸引年輕人的理由，而實際的駕駛感受，也證明了躁動的年輕人在E70上也可以體驗到激情。說了這麼多，其實適合自己才是最重要。如果你覺得E70是一款適合你的車，那不妨就去4S店親身體驗一下。