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我都快忘了,韓系車還在

簡介畢竟現代起亞在2016年的巔峰時期曾經貢獻約25%的全球銷量,加上中國又是全球最活躍的新能源汽車市場,在全世界都在拼命推進電動化的趨勢之下,韓系車要想在中國汽車市場重新抬起頭,只有走新能源發展這一條路

人很強勢還有別的詞彙嗎

我都快忘了,韓系車還在

我都快忘了,韓系車還在

進入中國市場20年時間裡,韓系車用15年攀登至頂峰,用5年從頂峰滑落至泥淖。當純電動化的程序愈發激烈,決心轉型的韓系車還能在中國汽車市場重新抬起頭,被人所關注嗎?

汽車廠商們最近都在鉚足幹勁地加班加點來恢復生產,唯獨北京現代是個例外。

其旗下已經上市的5款新能源車型,最近被曝陷入了停產的羅生門。

今年“五一”前夕,《每日經濟新聞》報道稱官網上顯示在售的菲斯塔純電動車,實際上已經停產;而領動和索納塔插電混動版車型均不可下訂,名圖純電動車的三款配置中只有一款在售,另外兩款也均處於不可訂車的狀態。

儘管北京現代目前尚未就旗下新能源汽車停產一事作出迴應,但其終端銷量似乎已經把原因說了個大概。

乘聯會公佈的零售資料顯示,今年1月,北京現代僅有伊蘭特一款車型銷量過萬,ix35和途勝兩款SUV銷量勉勉強強破5000,其餘車型銷量均十分慘淡,主打的兩款純電動車銷量排到了150名開外。而在2021年全年,北京現代全年批發銷量為38。5萬輛,是這家中韓合資車企連續第5年銷量逐年下墜。

另一韓系車企業起亞的日子過得也並不好。東風汽車公佈的資料顯示,2021年全年,東風悅達起亞的累計銷量僅有16。34萬輛,和北京現代一起陷入了“五連跌”的迷魂陣之中。而在早些時候,東風悅達起亞的兩家國內股東先後分別宣佈退股和減持,讓一度沉寂的起亞汽車重獲眾人關注。

我都快忘了,韓系車還在

現代起亞本質上講是一家人,2000年兩者共同成立了現代·起亞集團。對比歷年來的財報資料,和2016年的巔峰時期相比,現代·起亞集團2021年在華銷量淨減少超過124萬輛,相當於國內自主品牌吉利過去一年的總銷量。而現代和起亞二者合計的市場份額在今年1月跌至1。7%,在汽車市場裡幾乎可以歸入“其他”的類目之中。

與之相反的是,現代·起亞集團在全球市場上的銷量卻十分耀眼。財報顯示,現代和起亞2021年一共賣出666。8萬輛汽車;汽車統計機構MarkLines的資料顯示,現代·起亞集團在2021年共賣出22。3萬輛純電動汽車,全球銷量排名第6。

即便如此,當年意氣風發、一路高歌的兩大韓系車企,在進入中國汽車市場20年之後似乎已經風光不再,在當下競爭激烈的汽車市場裡,都沒能掩飾得住一路下墜的窘態。

特別是近幾年全世界都在關注新能源汽車的時候,以現代和起亞為絕對主體的韓系車彷彿淪為了其中的背景板,渴望融入其中,卻又有些左右為難。

曾經的“寵兒”

像是一個很古早的詞彙,“韓系車”在當下就像是一個“棄兒”——馬路上形形色色的汽車,幾乎很難見到掛著現代和起亞車標的小汽車。

就連巡遊計程車行業裡最常見的起亞遠艦和現代伊蘭特,前者已經退役多時,後者則被掛著綠牌的新能源計程車取代,幾乎很難見到。

但把時間倒推回20年前,韓系車卻是中國消費者眼中的“寵兒”。

當時的中國剛加入世界貿易組織,國際大牌車廠來華投資建廠步履不停。中外合資品牌取代了夏利、紅旗等傳統自主品牌,成為當時汽車市場裡的主流。

在合資汽車品牌裡,一直有一條不成文的“鄙視鏈”:德系最好,美系其次,日系第三,韓系處在最末端。儘管如此,在同級別競品中,韓系車往往比德系、美系的定價低出3-5萬元。

畢竟在國民人均收入還不足三千元人民幣的年代裡,不少渴望跑步進入“有車一族”、擁有人生中第一輛車的消費者們,買車首要考慮的因素,更多的是“價效比”。在自主品牌孱弱的年代,剛剛進入中國汽車市場的現代和起亞,就抓住了汽車消費者的痛點——整體打法追求價效比,即不與強勢的德系、日系拼效能和價格,而是在配置、顏值和經濟性上下功夫。

2002年12月23日,投產不久的北京現代順義工廠裡,一輛“索納塔”轎車駛出生產線,迎接它的除了車前的大紅花,還有簇擁兩旁的車廠工人們。

這是這家韓國車企正式進入中國市場之後的首款轎車。車頭的“花生燈”加上耐看的硬朗造型,讓不少消費者為之著迷。

我都快忘了,韓系車還在

儘管索納塔尚在生產裝配線上,但早就被預購一空,而當其正式上市後,很快便創造了萬人空巷的“戰績”。2003年,索納塔的銷量達到5。2萬輛,佔據了當年B級車市場10%的份額。

在索納塔正式下線的同一年,一款名叫“千里馬”的小車登陸汽車市場,這是東風悅達起亞成立之後的“拳頭產品”。整車定價7萬元雖然略高於同期的一汽夏利,但憑藉著相對出色的油耗及內飾,“千里馬”的消費口碑迅速崛起,也讓起亞在中國汽車市場開始站穩腳跟。

此後數年時間裡,現代和起亞在中國風生水起、一路高歌,後期陸續上市的數款車型更是屢屢攪動市場。2005年的中國轎車銷量排名榜單顯示,北京現代和東風悅達起亞分別排名第4和第12。

另一邊廂,兩家韓國車企都不約而同地嗅到國內巡遊計程車市場的商機。2003年上市的北京現代伊蘭特和2006年上市的起亞遠艦,在家用汽車市場裡不僅佔據一席之地,同時還具備計程車的運營特徵。加上前期引發劇烈轟動的索納塔,三款韓系車很快取代了捷達夏利,幾乎成了各座城市計程車的“標配”車型。

在中國汽車市場快速騰飛年代裡,以現代和起亞為代表的韓系車處於一個“承上啟下”的位置——向上是日系、德系等合資品牌,向下則是自主品牌。

家用市場和商用市場都大獲成功,讓韓系車進入了一個高速發展期,擴建成了板上釘釘的事情。巔峰時期,現代和起亞在中國共有8座工廠,數萬名造車工人在其中日夜不停地加班加點,以緩解嗷嗷待哺的市場需求。

2013年,北京現代的年銷量突破100萬輛,成了中國最快進入“百萬輛俱樂部”的合資車企。而伴隨著中國市場的爆發,2014年現代起亞的全球銷量達到了800萬臺,躋身全球第五大汽車集團。

從頂峰滑落至泥淖

2012年,現代·起亞集團在一場媒體釋出會上曾公開表示,中國市場已經成為其

全球

最大的市場,並足以影響其公司未來發展。

只是當時現代起亞的高管並不會想到,中國市場給這家韓系車龍頭企業提供的劇本,根本不是想象中的皆大歡喜。

2016年是現代起亞在華銷售的巔峰之年。中汽協的資料顯示,韓系車當年在國內的銷量共179。20萬輛,兩家車企的熱銷車型幾乎全線為高性價比的緊湊型產品。

也是在這一年,韓系車在全國的市場份額已經開始明顯走低。儘管業績表上的數字很可觀,但現代和起亞或許並沒有猜到,大空間、開闊視野的SUV備受中國人青睞,頂流們開電動車已經成了互聯網裡的新晉流量密碼。那些過去鍾情索塔納的新中產們,也已經換成了能夠象徵身份的BBA。

與此同時,國內自主品牌的實力也在逐漸變強,品質得到消費者的認可。

反觀韓系車,除了“價效比高”這一吸引力之外,似乎也沒有別的可圈可點的優勢。

“價效比”是一把雙刃劍,既能說明某款車物美價廉,又能解讀為品牌力弱、依賴價格競爭。

儘管韓系車過去依靠低價優勢取勝並帶來巨大利益,但當外部環境開始發生劇烈變化時,

貼在韓系車身上的“高性價比”標籤,既沒辦法在合資市場空間萎縮的局面中頂住壓力,又屢屢在與自主品牌的競爭中失去光環。

之後發生的國際事件,則是壓垮韓系車在中國口碑的其中一根稻草——在這之後,韓系車的口碑直接向下“插水”,銷量基本上年年“滑鐵盧”,起亞的銷量甚至被一系列後來居上的國內自主品牌反超並拉大差距。

銷量跌跌不休,產能過剩隨即接踵而至。

過去為現代和起亞創造奇蹟的工廠,不是轉手賣給造車新勢力,就是關停機器兼給員工放長假。

而給車主提供服務的4S店也沒能繼續過上好日子,銷量下跌之後門店冷冷清清,來看車的人微乎及微。韓系車企過去大面積頻密鋪設4S服務網點,在銷量一路下滑之後,經銷商們為了求存不得不互打“價格亂戰”。然而在“越賣越賠”的處境面前,這樣的“價格戰”無濟於事,虧本的經銷商們最終只能選擇大面積退網。

另一邊,韓系汽車內部開始頻繁更換中國區核心高管,試圖補救岌岌可危的市場。據韓國《朝鮮日報》統計,北京現代成立20年以來,一共換了8位韓方負責人,其中7位任期最長時間不超過一年零四個月;而起亞汽車也從2017年開始,5年內頻繁更換了5位總經理。

這種“換帥如換刀”的補救方式,並沒有被市場多多關照

;相反的是,“換血”頻率過於緊密,失去了長期洞察中國汽車市場和形成發展理念的機會,當然就錯失了產品轉型的時代風口。

而當汽車消費市場的主力軍趨向年輕化,造型設計乏善可陳、產品智慧化數字化創新不足的韓系車,自然也不合更加註重個性和品質的年輕消費者胃口

可以說,韓系車在華銷量持續下跌並非一蹴而就,而是其產品結構失衡之下多項調整環環相扣引發的結果。最終的結果,便是

讓中國市場這個韓系車曾經的溫柔鄉,變成了修羅場。

“前幾年我們的關注點都在賣車上,疏忽了品牌力的提升、產品線的佈局以及對中國消費市場變化的快速反應。”2017年現代的銷量大幅度下滑之際,時任北京現代副總經理吳周濤曾總結道。

韓系車在中國還有未來嗎

放眼當下,汽車行業早已轉型升級,國內自主品牌靠新能源和智慧化紛紛崛起,成為汽車市場裡的主角;而在競爭激烈的大環境裡,一批合資車企已經黯然出局,成了歷史過客。

儘管韓系車在海外市場取得的成績依舊不俗,但韓系車在全球範圍內銷量下跌卻是冷冰冰的現實。《財經天下》的一篇報道稱,

截至2021年,現代·起亞汽車集團已經連續七年沒有完成年度銷量目標。

折戟中國市場,現代·起亞汽車集團顯然不能接受。畢竟現代起亞在2016年的巔峰時期曾經貢獻約25%的全球銷量,加上中國又是全球最活躍的新能源汽車市場,在全世界都在拼命推進電動化的趨勢之下,韓系車要想在中國汽車市場重新抬起頭,只有走新能源發展這一條路。

我都快忘了,韓系車還在

韓系車並非是新能源領域的新晉玩家。早在2016年,北京現代就推出了數款新能源車型,

但畢竟都只是在油車平臺上“最佳化”而來,上市以來一直反響平平,旗下的兩款

“油改電”

純電動車今年1月累計銷量甚至只有十位數水平。

至於起亞,則在2017年透過東風悅達起亞旗下的自主品牌華祺推出了一款純電動車華祺300E。然而這款基於已經停產多時的老賽拉圖平臺打造而成的純電動車既貴還簡陋,成了當時汽車行業裡的笑柄。

為了守住岌岌可危的中國市場份額,也為了不被“邊緣化”,韓系車最近格外努力。現代汽車不僅引入旗下的高階子品牌捷尼賽思(GENESIS)及氫能源汽車品牌NEXO,今年3月更釋出全新電動化戰略規劃,計劃到2030年推出17款純電動車型,同時在今年銷售旗下首款基於純電平臺打造的純電動車IONIQ 6,並將在全球推廣時匯入中國市場。而今年開啟電動化的元年的起亞,也計劃將已經在海外市場大熱的EV6引入中國市場。

然而一個不可忽視的事實卻是,北京現代的電動化重點將從2023年開始,被東風拋離、獨立發展的起亞汽車電動化佈局才剛剛起步。而現代寄予厚望的氫能源汽車能不能廣泛應用,還得打一個大大的問號。

比拼智慧純電動車的格局已經進入白熱化階段,電動車界的“鯰魚”特斯拉擴廠的訊息持續引發輿論熱議。

2023年的汽車市場會是什麼樣?未來的汽車市場誰又會是贏家?韓系車能不能靠此一役在中國成功

翻身

?沒人能說得準。

2019年上海車展,現代·起亞集團的聯合展館曾貼出這樣一則標語:“將過去留給時間,把未來交給現代。”

韓系車把壓給未來的底牌託付給了時代,時代把未知和博弈交給了韓系車。

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