英國對印度的殖民歷史長達數百年，但印度人獨立後，好象並不在意，和英國仍然挺親近，這一方面是因為英國當年的統治手段相對溫和；另一方面，英國給印度留下了現代的議會制度、通行全球的英語，還有長達6萬公里的發達鐵路網。

擁有如此雄厚的鐵路基礎，按說整個印度的鐵路運力，應該綽綽有餘才對。為何直到今天，我們所見到的印度火車，除了車廂裡擁擠不堪，車頂上人滿為患，連車廂兩側也懸吊著大批印度人，讓人捏一把汗呢？

（人滿為患的印度火車）

作為亞洲第一個邁入鐵路時代的國家，印度早在1853年就有了第一條鐵路，比日本的京濱鐵路都早了19年。正是因為印度鐵路的悠久歷史，聯合國教科文組織還將孟買維多利亞火車站，大吉嶺喜馬拉雅鐵路等地，納入世界遺產目錄。這些發達的鐵路線路，當然不是1947年才獨立的印度人自已造的。

早在1600年，印度還只是個地域名稱時，英國從印度洋登陸後，就開始對這塊土地上的大小土邦各個擊破瓦解。1757年普拉西之戰後，英國在當地開始長達190多年的殖民統治。

印度的大量資源，成為推動英國工業革命前進的優質燃料，為了加快印度資源的掠奪，英國第20任駐印總督達爾豪，在1825年第一條鐵路在英國建成時，就竭力遊說英國政府，在印度修建鐵路，但是許多英國人卻認為，一個充滿乞丐的國家，上流社會都以牛車代步，他們能付得起車票，選擇火車出行嗎。

（印度擁擠的火車）

英國工業革命完成後，生產力的提升對原材料的需求日益高漲，而出產的大量商品又需要傾銷到印度的各個村落。這時印度落後的交通狀況，開始嚴重製約殖民者的掠奪速度，落後的運輸方式無形提高了原材料成本，英國人終於認識到鐵路的重要性了。

1856年，印度第一條鐵路峻工，到20世紀初，印度各個城市之間已經實現了鐵路對接，總里程高達66000公里。有了這些鐵路，印度的原材料源源不斷被運往英國，生產好的商品也充斥到印度的每個角落。

可見，英國當初為印度修這些鐵路，完全是為了自已更大程度的掠奪和剝削。

（印度的鐵路網）

印度獨立後，這些鐵路網回到了印度人手中，他們成立了國有鐵路公司，負責整個鐵路網的運營，印度一改英國過去的選聘制，鐵路公司的高管，都由印度政府任命，人員大多是沒有鐵路業務經驗的高種姓家族人員擔任，很多還是政府的裙帶關係。

因此整個鐵路公司人浮於事，管理隊伍比英國人多了好幾倍，每次以維護火車鐵路所要的經費，最後也都落入各給管理人員的口袋，結果火車越來越少，很多機車損壞後無錢維修，只能看著它慢慢變成一堆廢鐵。

（印度年久損毀的鐵軌）

印度政府曾經想用訊號燈取代人工搖旗指揮，但鐵路系統內部堅決反對，因為這樣一來，會導致一部分裙帶關係失去工作，最後只能不了了之。

由於仍然保持英國當年的鐵路狀況，沒有及時改造，在一段鐵路中。常常存在鐵軌寬度不一致的現象，每過一段鐵路，就必須換乘另一車次的火車，有時區區幾十公里的路程，中途更換火車的次數多達七八次。

可以看出，從1947年獨立到現在，印度仍然沿用英國留下的最初鐵路網，連統一鐵軌的基本工作都沒有完成，可見效率多麼低下。

（事故頻發的印度火車）

除了需要頻繁更換車次，火車事故多發在印度也是家常便飯，事故的原因說出來可能沒人相信，大多是火車上常年排下的屎尿，日久堆積，深埋其中的鐵軌受腐蝕後斷裂，導致火車不能前行。

常坐火車的都知道，咱們的火車廁所也是一路排洩，卻從沒見鐵路上見到堆積的穢物，原因是有養護工及時清理，由此可見印度的鐵路管理是多麼混亂。

印度不實行計劃生育，人口越生越多，但火車卻越來越少，於是我們就能看到印度火車車裡車外，車頂車下，密密麻麻全是人的壯景了。

（開掛的印度火車）

可別以為吊在火車外面就不用買票，印度鐵路購票實行“實名制”，按年齡、性別安排座號和床位。無座票相對便宜，但不限人數，也無需實名。由於火車太少，買無座票的人太多，擠不進車廂的乘客，就只能爬上車頂，或是吊在火車兩邊，就象表演雜技一般。

當然，雖然存在這樣那樣的問題，印度鐵路仍然在印度經濟和社會生活中扮演著重要的角色。它憑藉著66000公里的執行里程，躋身世界鐵路總里程第四名，僅次於美國、俄羅斯和中國。

參考史料：《印度文明史》