本文轉自【樞密院十號】；

20日，一列藍色車身的高速磁浮列車開出拉開了中國乃至世界交通史的一次里程碑，600公里時速的完全自主智慧財產權高速磁浮交通系統在青島成功下線。老劉在看到這個新聞時一陣震撼，因為作為一個軍迷老劉知道，600公里時速這個沉甸甸的分量，兩個多小時實現一次京滬速遞，那簡直就是在“貼地飛行”。

接下來老劉就和大家來一下科普一下五個必須知道的問題

問題一：為什麼是600公里

我們目前高鐵最高運營時速為350公里，飛機巡航時速為800-900公里。時速600公里的高速磁懸浮恰好位於高鐵和航空之間。如果算上等候時間，按照1500公里以內的里程來算，高速磁浮列車不到三個小時就可以到達，而乘坐航班需要大概4。5小時，乘坐高鐵5。5小時左右。這樣算來高速磁浮是實現1500公里以內里程最快捷的交通模式。

為什麼是600公里？而不是500公里呢？這個速度是怎麼推算出來的呢？

老劉查詢資料後發現，按照國內相關領域權威專家的說法，時速500公里和時速600公里，從運營角度來講，並沒有特別本質區別。但時速500-600公里的運輸技術，是一個完全不同於現在高速列車的系統。速度越高，說明技術水準越高。

同時，設計目標速度設定在600公里，也與我國國土空間尺度和連線核心城市間的距離有關係。比如，日本的高速磁浮線規劃是從東京到名古屋到大阪，差不多是500公里的距離，用時速500公里系統點對點一小時內就能到。但對我們國家來講，北上廣這樣的核心大城市，間距在1000多公里，如果要讓大都市群相互聯絡，並且能在時間效益上發揮優勢，兩點間加上停站希望是三小時可達。因此，我國家把目標速度放在了600公里。

問題二：有了高鐵為何還要發展高速磁浮

老劉聽了當天下線的官宣新聞非常開心。但有了已經速度很快、線路已很全面的高鐵，為何還要發展高速磁浮技術呢？

老劉查詢資料後發現，簡單來說，對比高鐵等輪軌技術，時速600公里高速磁浮具有多個優勢：

一是速度更快。二是更高運輸速度的技術經濟性。從高速輪軌系統本身的技術能力看，可以達到時速350-400公里，但存在能耗、制動安全性和長期運營維護問題。因此從技術經濟性角度，並不適宜去追求更高速度並大面積鋪開。對比而言，高速磁浮也被叫做地面飛行，在非粘著、無摩擦往前執行的情況下，適宜跑到500-600公里的速度，這是它最重要的特點和優點。三是適應能力更強。比起高鐵可以爬更高的坡，可以有更小的轉彎半徑，在建設的過程當中，意味著高速磁浮對地形、地貌、地勢的適應能力更強，適合我國地形複雜多變的情況。

按照專家的這種觀點，老劉認為，高速磁浮建設完全可以沿著已經建成的高速公路，不會給選線帶來很大的限制。

四是安全、受氣候條件影響小。由於高速磁浮是抱軌執行，沒有脫軌風險。無論是颱風、暴雨甚至是雨雪冰凍，氣候條件都不會影響它的安全執行。

五是可維護性強。高速磁浮系統的主要特色就是冗餘設計、並且具備智慧運維條件，在執行過程當中，其關鍵裝置部件的狀況在監控中心就可瞭解，有問題在夜間回庫時可以立即進行替換和維修。

六是可縮短門到門的距離。儘管在達到500-600公里速度時，磁浮列車和空氣摩擦的噪聲會相對較大，但在時速200公里以下，磁浮列車的噪聲會低於輪軌列車，“所以在進站速度降下來時，磁浮其實是很安靜的系統，這也意味著可以把它的站建得離城區更近一些，讓門到門的接駁時間更短一些。”

問題三：這麼快的速度怎麼停下來

速度這麼快，安全性怎麼保證呢？貼地飛行又怎麼能夠安全地停下來呢？

按照官方資訊的說法，高速磁懸浮交通系統採用“車抱軌”的執行結構，安全可靠。牽引供電系統佈置在地面，隨列車位置分段供電，相鄰分割槽只有一列車執行，基本沒有追尾風險。同時由於車輛行駛中不與軌道發生接觸，無輪軌磨耗，維護量少，因此具備大修週期長，全壽命週期經濟性好等優點。

老劉作為一個老司機，對於汽車的剎車非常關注，那磁懸浮技術打破了有車必須有“輪”的定論，那它要怎麼停車呢？

老劉查閱資料後發現，最新下線的高速磁浮系統採用的是名為“

渦流制動

”技術。傳統的機械制動是透過

閘片夾緊制動盤產生摩擦力

，並經

輪-軌

相互作用進行列車制動。渦流制動則是

直接與軌道

相互作用，是基於電磁感應原理的一種

不接觸、無摩擦

的非黏著制動。渦流制動透過電磁場將列車動能轉換為鋼軌熱能，具備制動可靠、特性平坦、制動力大、噪聲小、無磨損等特點，適合於高速及雨雪冰霜等惡劣氣候工況的制動。

據老劉瞭解，渦流制動器安裝於磁浮列車中間部位，每節車左右對稱安裝2臺，每臺渦流制動器由4臺控制器進行控制，渦流制動器主要包括磁極、磨耗板、縱向鉸接、橫向鉸接、背箱等結構。當磁浮列車執行過程出現緊急情況時，會觸發緊急制動。

問題四：中國高速磁浮進展如何

首先老劉要科普一下，1922年，德國科學家赫爾曼·肯佩爾第一次提出“電磁懸浮鐵路”的設想。經過近半個世紀的等待，20世紀70年代初，德國研製出世界上第一輛磁浮原理樣車，建成了一條長660米的試驗線，證明了磁浮列車的可行性。

按照技術型別分類，全球面嚮應用的高速磁浮系統有三大類，一類是發源於德國、落地在上海的常導長定子系統，最新下線的時速600公里高速磁浮系統也屬於這一類系統；第二類是日本的低溫超導系統，日本正在建設的東京到大阪設計時速500公里的高速磁浮便屬於這類；第三類是管道式磁浮，目前美國、英國正在研發，這類系統設計速度更高，比如膠囊列車。

不過經過這麼多年的研發，目前大多數系統仍在研製階段。目前，內地有三條處於運營狀態的磁懸浮線路，分別是最早使用的上海磁浮列車示範運營線、湖南長沙磁浮快線，以及開通僅數年的北京磁懸浮S1線。

不過，後續大面積商用在國內可能已經是大勢所趨。根據《交通強國建設綱要》的要求，“合理統籌安排時速600公里級高速磁懸浮系統”已經列入議事日程。廣東、海南、安徽、成都多省市政府都提出高速磁懸浮規劃。

去年12月，安徽省提出“謀劃研究G60科創走廊高速磁懸浮交通系統”，爭取國家在G60科創走廊佈局高速磁懸浮交通通道，並先行啟動合肥-蕪湖（江北新興產業集中區）試驗工程研發建設，逐步推動G60科創走廊高速磁懸浮通道全線建設，實現區間內1小時通達。

今年2月，廣東省自然資源廳釋出的《廣東省國土空間規劃（2020—2035年）》提到，要預留京港澳高速磁懸浮和滬（深）廣高速磁懸浮通道。其中京港澳高速磁懸浮在廣東省內的走向計劃從韶關-廣州-珠海，滬（深）廣高速磁浮計劃從汕頭-汕尾-深圳-廣州。

海南省2019年曾研究海口到三亞新建軌道交通的必要性和可行性，時速600公里的高速磁浮列車就是備選方案之一。

問題五：高速磁浮是個科技戰略要地，還是一個燒錢的大坑

對於高速磁浮技術的發展，一直有著多種爭議。有的認為它優點多多，也有的認為，它造價不菲，而且還可能存在電磁輻射等環境問題？到底應該怎麼看待它呢？

首先來看看輻射問題。國內權威磁浮交通系統專家認為，其實磁浮列車的電磁輻射比看電視更低，甚至還不如打手機。原因在於磁浮列車是抱軌執行，提供動力的電磁場均鎖定在內部。“所以大家對它的認知熟悉程度是不夠的，缺乏宣傳會給工程推廣帶來一定的困難。”

不過，輪軌系統已有100多年曆史，且在我國已有一張覆蓋非常好的網路，因此，時速600公里高速磁浮需要在現有綜合交通體系內尋找到它的位置。作為後發的系統，要尋找到它的發展空間還是有一定的難度，公眾在接受度、認識度上也會有一點點欠缺。

它到底是否非常燒錢呢，專家認為，高速磁浮的造價不會比輪軌高很多，且成本不僅僅包括建設成本，還包括長期的執行維護成本，需要同線路同等條件下來做比較才有意義。

比如，東京到大阪的磁浮新幹線在建設前做過仔細研究，整體來講磁浮成本比輪軌高10%多。同時，往返時間縮短也帶來更高的社會經濟價值。

“德國之聲”稱，位於成都的西南交通大學此前推出了時速620公里的磁浮列車樣車。這種新型列車速度遠遠高於目前的高鐵，而且成本也顯著低於以往的磁浮技術。和以往相比，中國的這款新型磁浮列車使用了高溫超導技術：用於製造電磁鐵的超導材料不必冷卻到零下260攝氏度，只需零下70度左右即可。日本正在研發、計劃在2027年在東京和名古屋之間投入商業運營的超導磁浮列車，設計時速500公里。但是這款列車需要使用液氦來實現零下269攝氏度的超低溫，方可讓材料產生超導性。這款目前設計時速為620公里的樣車，今後還會進行真空管道執行試驗。

那為什麼磁浮技術發源地沒有大規模商用這一技術呢？按國內專家的說法，雖然磁浮最早發源地在德國，但德國的國土面積小，大約相當於中國的一個省，且歐洲鐵路發展最早最成熟，在歐洲幾乎很難找到一些有足夠客流的大城市聚集帶，且距離足夠長到要用時速500公里左右的速度才能達到需求。

對國土面積較小的國家來講，的確沒有這個高速連線需要。但這裡要說到日本，日本雖然國土面積不大，但國家經濟的大部分都集聚在太平洋沿岸城市群，即東京到大阪的城市帶。因為其在這個走廊帶上有足夠的、不同速度要求的客流需求。