科考隊員在布放水下無人滑翔機

在冰面取樣

船上的生活豐富多彩

對愛討彩頭的中國人而言，“九”是一個吉利的數字。正應了這個數字的寓意，中國的北極科學考察也翻開了承上啟下的新篇章。

今年春天，國家機構改革方案公佈，擔負著職能最佳化調整的期許和任務，自然資源部組建成立。就在幾個月後，中國第九次北極科考（下稱“九北”）踏上征程，此行便成為自然資源部組建後開展的我國首次極地科考。

北京青年報記者跟隊採訪中瞭解到，“九北”還沒出發便已經創下一項紀錄——耗時最短的中國北極科考。任務重、時間緊，這對於參加“九北”航次的幾十位科學家並不是一個好訊息。從7月20日出發，這份擔心一直到雪龍船返航才化成喜悅。9月26日，科考隊於雪龍船甲板舉行釋出會公佈，“九北”航次順利結束，用最短的時間完成了多項“最多”。

記錄剛剛結束的“九北”，無疑將刻畫出一幅中國極地科考的縮影。中國極地人在探索世界盡頭的路上，蹄疾步穩。就在國慶假期期間，雪龍船再次出海試航，為即將出發的南極航次做準備。

科考創多箇中國之最

69天的航程，在中國曆次北極科考中已經是最短的一次。在時間緊、任務重的情況下，科考隊此次在冰區內還遇到了以往不多見的複雜冰情。雪龍船船長沈權向北青報記者透露，今年的冰情很奇怪，有些“不按常理出牌”。重重困難下，取得令人欣慰的成績讓科考隊首席科學家魏澤勳倍感驕傲。

魏澤勳總結稱，“九北”期間科考隊先後在白令海、楚科奇海、加拿大海盆、北冰洋中心區域等海域開展了基礎環境、海底地形、生態、漁業、海冰和航道等綜合調查。“這對我國北極科學研究、業務化監測體系建設、北極環境評價和資源利用做出了積極貢獻”。其中，“九北”首次在極區成功布放我國自主研發的“無人冰站”、水下滑翔機、爬升式海洋剖面浮標等無人值守觀測裝置，使我國的北冰洋考察從夏季延續到了冬季，提升了我國對北極環境的觀、監測能力；首次在極區開展岩石拖網作業，所獲得的樣品還將與地球物理觀測資料結合，為研究楚科奇邊緣地的演化過程和評估極地多金屬結核結殼的資源潛力提供了詳實的基礎資料。另外，“九北”航程中實施了88個海洋綜合站位和10個冰站的考察，冰站數量、冰基浮標以及錨碇觀測平臺的布放量均為我國曆次北極科考之最。

北極氣候變化影響中國

“九北”最後一個科考作業站點順利完成後，科考隊領隊朱建鋼露出了久違的笑容。當被問及是否如釋重負，朱建鋼笑著說，按時完成既定科考任務當然開心，但更欣慰的是，作為北極科考的國家隊，此行沒有辜負國家的期許。

“九北”出發前半年，我國首次對外發布北極政策白皮書。其中，中國闡明瞭自身定位和政策目標。作為地緣上的“近北極國家”，中國的北極政策目標是認識北極、保護北極、利用北極和參與治理北極。而在認識北極的過程中，白皮書明確，要提高北極的科學研究水平和能力，不斷深化對北極的科學認知和了解，探索北極變化和發展的客觀規律，為增強人類保護、利用和治理北極的能力創造有利條件。

半年後，自然資源部組織開展的首次北極科考成行。白皮書理所當然成為“九北”的政策指導，“九北”則成了白皮書的具體實踐。中國極地研究的國家需求和科學目標，交匯於“九北”航次。

“科學無國界，但科學家有祖國。”這句話魏澤勳向北青報記者反覆提及。

正如白皮書所介紹，北冰洋海冰不斷消融的背景下，北極在戰略、經濟、科研、環保、航道、資源等方面的價值不斷提升，北極問題已超出北極國家間問題和區域問題的範疇，具有全球意義和國際影響。魏澤勳稱：“作為中國的科學家，當然要服務於我國的海洋強國戰略。而北極在全球氣候系統中的位置突出，其發生的微小變化都可能引起我國甚至全球氣候的連鎖反應。研究其變化規律、作用機制，將為我國利用北極、開拓航道、參與治理提供必要的科學支撐，我們的科學目標與國家需求密切相關。”

提及氣候影響，北極和我們的距離似乎一下子近了起來。

國家海洋環境預報中心海洋氣象首席預報員宋曉姜隨船擔任“九北”的氣象“導航員”，她告訴北青報記者，北極極渦一帶的冷空氣會被一股股地“轉”至低緯度地區。因此，可以說北極是中國甚至整個北半球冬季冷空氣的源頭。“同時有研究表明，北極海冰減少後會影響到西風帶的強弱，進而誘發了2008年中國南方凍雨以及近年來北美、北歐地區的災害性天氣。”

中國水下滑翔機入海

在雪龍船上，隊員們可以登入區域網檢視實時位置，雪龍船的“九北”航跡的拐點定格在北緯84。8°。沈權告訴北青報記者，由於今年北極中心區域冰情嚴重而複雜，雪龍船行至北緯84。8°後便不再繼續北上，“九北”總航程超過1。25萬海里，冰區內航程3815海里。

電腦螢幕上，69天的科考行程被濃縮在了往返兩條航跡中。而北青報記者注意到，雪龍船出發後並非直接奔向北極冰區，過程中“繞”了不少路。

“雪龍船是一艘噸位超過2萬噸的綜合性科考船，我國曆次北極科考均涵蓋有多學科的綜合科考任務。”朱建鋼介紹稱，“九北”科考隊被細分為“大洋1隊”“大洋2隊”“海冰-新型環境隊”，涉及水文、化學、海冰、氣象等多領域，整個航次的作業區域絕非僅侷限在冰區。“‘九北’可以看成是一趟‘上天’‘下冰’‘入海’三位一體的科考旅程，雪龍船‘繞’的路，大都是去往大洋中的作業站點。”

出發僅僅8天，“九北”便迎來了第一個科考“重頭戲”。7月28日上午，科考隊在白令海公海海域布放我國自主研發的水下滑翔機。前一天準備至深夜的作業負責人、科考隊首席科學家助理陳紅霞介紹稱，一直以來，在水下滑翔機相關技術和裝置上，國外對中國一直禁運。我國自主研發成功後打破了技術壟斷，此次是我國在極區水域首次成功布放。

當天，身長超過兩米的滑翔機“海翼”下水不久後，便沉入水下消失於眾人視野。陳紅霞說，該滑翔機可自主在水下按照預先設定的航線作業、採集資料。“心裡的石頭剛剛落下一半”，陳紅霞稱，僅布放成功還不夠，回程後能夠成功再將其回收上來才算圓滿。45天后，陳紅霞心裡的另一半石頭也終於落地，“海翼”順利歸隊。其間，滑翔機在水下自主航行500海里，獲取了229個溫度、鹽度剖面，成功實現白令海海盆和陸坡區連續、高密度觀測。

“無人冰站”首次布放

除了“入海”，三位一體的科考旅程中也少不了“探天”和“下冰”。

在參加過多次北極科考的“老北極”口中，“氣”“海”“冰”成了他們劃分不同學科的簡稱。“九北”的冰上作業專案裡，首次布放的無人冰站觀測系統無疑吸引來最多的關注，原因正在於其將“氣”“海”“冰”三個層面的觀測整合在了一起。

夏季的北極和冬季的北京氣溫差異不大，但冰面上一旦颳起海風，體感溫度會冷得更多。這樣的環境下，這套複雜的綜合觀測系統的布放不但考驗技術，同時也考驗著隊員的體力。北青報記者注意到，為了作業方便，在冰面上，很多隊員沒有穿戴配發的手套、防水靴，海水浸溼了他們的褲腳、海風打紅了他們的手臂。此情此景下，純白色的冰面上，隨風飄舞的國旗、科考隊旗似乎變得更加鮮豔。

科考隊首席科學家助理雷瑞波介紹稱，所謂“無人冰站”是指無人值守、可長期在冰上執行的觀測系統，其採集的資料透過衛星自動傳回國內，系統由氣象塔，冰上主、副浮標以及拖曳式海洋剖面觀測儀四個子系統組成。

北青報記者看到，上述四個子系統的探測裝置分別被安裝在空中、冰內、水下，以實現對大氣、海冰、海水三個層面的連續觀測。

“這樣就可以獲取完整的海冰生長消融過程中，氣-海-冰相互作用的資料。我國的北極科考都選在夏天進行，因此冬季觀測資料很難獲取，這相當於對海冰生消過程的觀測缺失了一環。無人冰站觀測系統的成功應用，正可以彌補上這缺失的一環。值得驕傲的是，這套系統由我國自主研發整合，從全球來看這也是類似系統的第一次布放。”雷瑞波說。

雪龍船上的“第二戰場”

相比於氣象、物理海洋等組別，專注於生物、化學方向的科考隊員難以第一時間獲取觀測引數。在作業現場，他們大多隻是進行採集樣品的工作，這也使得雪龍船為其在船內開闢了“第二戰場”——實驗室。

“因為物理海洋方面的隊員更多地可以透過探測儀器直接獲取所需引數，因此這個航次中，對於實驗室的利用主要還是生物、化學兩個大方向下的隊員們”。中國極地研究中心工程師藍木盛在作業間隙向北青報記者介紹，生物方向下，關注浮游植物、動物的分佈，水體中的葉綠素含量等課題；化學方向下，碳迴圈、水體營養鹽以及海洋酸化、碳酸鹽體系等新型環境問題成為研究焦點。

在藍木盛身後的實驗臺上堆滿了瓶瓶罐罐，正在攻讀博士學位的科考隊員陳之依熟練地將水樣從一個瓶子倒入另一個瓶子。藍木盛告訴北青報記者，他們在實驗室內的工作其實主要是和水打交道，即對水樣進行一個預處理和初步分析。“所謂的預處理是為了更好地將樣本儲存起來，以待後續有條件時進行詳細分析。舉個例子，我們會將水體中的一些顆粒物、生物透過過濾的方式留到濾膜上，而後再將濾膜收集起來冷凍儲存，帶回到國內進行進一步的分析，陳之依上述的工作正是在進行過濾。另外，除了儲存濾膜，還有一些水體也需要直接儲存。例如浮游動物透過垂直拖網採上來後，將被加入防腐試劑和海水一起作為樣本儲存起來帶回國內。”

北青報記者注意到，除了採水外，隊員們在冰面作業過程中同樣採集了大量冰芯樣品。那麼這些冰樣的“下場”又如何？

外表看著和集裝箱無異，但內裡卻是一個定製的冷庫。在這個特殊的大號“冰箱”內，來自大連理工大學的隊員曹曉衛正在切割冰芯。曹曉衛笑著說，他的關注點就是冰本身，而這個集裝箱改造而成的冷庫就是他帶上船的實驗室。記者瞭解到，對於冰芯的物理研究包括溫度、鹽度、透光度等。有趣的是，他還將透過儀器將冰芯壓碎，以測試其強度。“由於運輸不便，針對冰芯的研究工作將在這間冷庫中完成，而後不再帶回國內。”

科考船上的國際合作

“九北”臨近結束，雪龍船儲存的新鮮蔬菜已經所剩無幾。在隊員們對葷菜望而卻步的時候，隊員中的兩位“老外”主動出手為大家做了一道西班牙風味的土豆泥。

來自法國巴黎第六大學的隊員Nicola告訴北青報記者，她學會了打乒乓球，喜歡吃中餐，已經成了一箇中國迷。“臨近結束，希望親自下廚給朋友們嚐嚐我們的美食。”

實際上，在極地科考中，這種國際合作專案並不少見，一個航次中多個國家的科考人員同船也很普遍。“北冰洋這麼大，如果每個國家都各自為戰，那麼人類對於北極的探索將更為緩慢。因此相關科學委員會對於國際合作專案是十分提倡的，我們自主研發的無人冰站觀測系統同樣也計劃在明年的國際航次中進行布放。”雷瑞波稱。

再看年初發布的北極政策白皮書，中國將北極科考中的國際合作共識與“一帶一路”倡議相結合，提出願依託北極航道的開發利用，與各方共建“冰上絲綢之路”。

實際上，中國的“一帶一路”倡議已經在北極地區開花結果。湊巧的是，就在“九北”出發前一天，中俄能源合作重大專案——亞馬爾液化天然氣專案向中國供應液化天然氣（LNG）首船透過北極東北航道運抵中國石油江蘇如東LNG接收站，交付給中國石油。

北青報記者瞭解到，亞馬爾液化天然氣專案是中國提出“一帶一路”倡議後實施的首個海外特大型專案，而其正位於俄羅斯境內的北極圈內，是目前全球在北極地區開展的最大型液化天然氣工程。該專案由俄羅斯諾瓦泰克公司、中國石油天然氣集團公司、法國道達爾公司和中國絲路基金共同合作開發。天然氣可採儲量達到1。3萬億立方米，凝析油可採儲量6000萬噸。該專案同時也被外界看作是“冰上絲綢之路”的重要支點和成功的實踐，這將為中國開發、利用北極東北航道打下基礎。

由於海冰和沿線國家的貨運需求等原因，北極的西北、東北、中央三條航道中，東北航道的商業開發價值最大。此後一旦大規模應用，將對世界航運格局產生顛覆性影響。雷瑞波分析稱：“‘九北’航次主要走的還是高緯度的中央航道，本來我們也想嘗試到達極點，但今年的冰情太重。不過，複雜冰情的應對對於探索中央航道的適航性，同樣具備重要意義。”

也正由於冰情複雜，最後一個短期冰站作業結束後雪龍船便不再繼續北上。即將離開最後一個冰站時，朱建鋼自己站在船舷邊眺望，他告訴北青報記者，北極的海冰會隨海水移動，因此現在與“九北”的作業冰站一別多半將是永別。“不過也不必傷感，以往我們國家的北極科考是幾年一次，現在是每年都來。今後，中國的北極足跡一定會越來越堅實、有力。”

本版文並攝/本報記者 李巖

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