相對於網約車來說，共享汽車業態的現狀不容樂觀，至少可見的短期內盈利不會實現。

共享汽車與網約車、共享單車同為共享經濟、共享出行中的新經濟形態，網約車和共享單車已經造就了滴滴、哈囉、曹操等行業巨頭，但為何共享汽車業態卻仍在苦苦掙扎呢？

一、共享汽車本質上來說，仍是租賃經濟。

要弄清楚共享汽車的本質，首先要弄清楚共享經濟和租賃經濟的本質特徵。

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、共享經濟和租賃經濟的概念：

據經濟學界一般普遍共識：

共享經濟是指

，閒置資源的臨時使用權被所有者轉讓，為供給方和需求方同時創造價值，這就是共享經濟。共享經濟的五個要素分別是：閒置資源、使用權、平臺、資訊、流動性。

租賃經濟是指：

企業或個體將自有、自持的物品（資產）的使用權租借（貸）給使用者，使用者透過支付報酬獲得使用權。租賃經濟的要素是：自有資產、所有權、使用權。

共享經濟和租賃經濟的區別在於：

共享經濟不擁有資源的產權，是輕資產；租賃經濟的實質是企業企業根據需求採購、添置資源並擁有產權、所有權，是重資產。

2

、共享汽車的本質屬於重資產的租賃經濟。

將共享汽車、網約車、共享單車等三大模式對號入座後，我們會發現，真正屬於共享經濟的只有私家車共享模式的C2C網約車；而我們通常所稱的共享單車和共享汽車，都是企業自有資源、自持資產模式，其本質上仍是租賃經濟。

而學界對於共享汽車的標準稱謂應該是分時租賃汽車，平臺公司在固定地點投放車輛，使用者至取車網點掃碼、開門（鑰匙在車裡），啟動、行駛，直至到達目的地。共享汽車的收費標準通常是時長+里程數的疊加。

目前市場上主流的共享汽車平臺有GOFUN、EVCARD、PANDA、一度用車等，根據其企業屬性，可將其歸為兩類：一類是車企背景的租賃平臺，如北汽集團的GreenGo、上汽集團的EVCARD、重慶力帆的panda，其所有車輛均為企業自有，同時提供配套的充電、預約服務；另一類則是網際網路型租賃公司，如首汽集團的GOFUN、一度用車等，車輛集中採購後再提供車輛租賃服務，這種模式在購車和日常運營方面都是成本巨大。

共享汽車的運營模式是，平臺自己的新能源車，相對於傳統計程車的區別在於，一個有司機，一個是使用者自己駕駛而已。

二、共享汽車本質上的重資產模式，成本黑洞無解。

資料顯示，截至2018年年中，全國註冊的分時租賃企業已超過400家，全國運營車輛規模已超過10萬輛。

網約車是輕資產模式，運營成本低，規模形成後，盈利自然水到渠成。共享單車的車輛雖然重資產自持模式，但腳踏車成本低，規模投放快。

但共享汽車的單車投放成本卻是共享單車的數百倍。共享汽車要佔領市場、獲取使用者就必須大量投放，需要大量資本投入；而隨後不斷的停車費、油費或者電費、保險費用、路橋費以及日常運維等成本支出，依然是資金黑洞。

目前共享汽車的租賃費用主要包括起步費、里程費、時長費、異地還車費以及不計免賠費等，其日租收益要遠低於運營成本。

所以，共享汽車平臺，要麼有錢，要麼自己造車，否則單憑採購車輛或者租用車輛去投入運營，多是自找死路。

截至2018年，從友友用車、EZZY，到麻瓜出行的倒閉，以及後來巴哥和途歌，都是因為這種重資產模式導致的高成本無解，而盈利更是遙遙無期，不得不死。

三、受制於成本，車少、網點少，共享汽車規模效應難成。

共享汽車受制於重資產的高成本難解，其投放始終難以形成規模效應。

即便共享汽車領域的龍頭企業EVCARD，雖然已在浙江、江蘇、四川、海南、重慶等省市地區的62個城市投入運營，租還網點數超過13000+，但其投放的新能源汽車總量也僅27000多，平均單城不足500輛。

另外，新能源汽車的充電網點，目前在全國各地來說也不夠普及。本堂曾在2017年也曾想入手一輛奇瑞小螞蟻給家人通勤專用，但苦於充電網點少、充電不便，最終還是暫緩了。

由於投放的高成本，和充電網點、停車配套等不匹配，共享汽車的發展要形成類似共享單車和網約車的規模，短期內不現實。

沒有規模，就沒有足夠的使用者，就沒有足夠多的訂單，也就無法實現盈虧平衡。若非自家是造車廠家，一旦融資到的錢燒完，也就只能倒閉了。

小結：共享汽車，雖在風口，卻已是搖搖欲墜。

雖然共享汽車領域的EVCARD、GOFUN等龍頭企業仍在，但也主要是在自家是汽車主機廠商或者是國字輩的雄厚實力支撐下，尚能活著，至於活著的質量，也就只有平臺自家冷暖自知了。

但從2018年下半年陸續爆出的共享汽車各地廢棄的停車場來看，至少整個共享汽車行業，目前並沒有找到清晰的、可落地的盈利模式，還沒有找到出路。

重資產模式的成本黑洞難解，是導致共享汽車雖在風口，但卻飛不起來，甚至搖搖欲墜。

這或許便是共享汽車目前的現狀吧。

你認為共享汽車的未來出路在何方？能實現盈利麼？

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