汽車廠家是不是規模越大、銷量越高就越賺錢？這擱在燃油車時代，還真有一定的道理。畢竟在汽車市場，銷量可以說是衡量一家車企好壞的晴雨表，是品牌影響力最直接的證明。

不過作為車企而言，雖然是以造車為主，但主旨還是要賺錢的，其實他們最在意的還是自己的吸金能力，因為誰都不想做賠本的買賣。如果利潤不高、不賺錢的話，銷量再高、影響力再大也是陪跑的存在。

那在新能源車的衝擊下，傳統車企會受到什麼樣的影響，到底誰家最賺錢？日前，金十資料平臺針對全球部分車企進行了統計，根據企業的季度淨利潤與季度累計銷量計算出來的結果，還是挺有意思的。

新王登基，特斯拉傲視群雄

眾所周知，“最賺錢的車企”這個頭銜，以往大多數的情況不是大眾就是豐田，全球龐大的銷量規模、成熟的供應鏈體系、出色的成本控制能力，讓它們成為燃油車時代絕對的王者。

但自從特斯拉的銷量規模上來了之後，疊加上海工廠國產化率的不斷提高，自2021年第二季度開始，特斯拉的利潤就不斷上升。到了今年的第三季度，特斯拉更是以32。9億美元的淨利潤成功超越豐田，這也是自2010年上市以來對豐田實現單季淨利潤的首次超越。

以特斯拉第三季度財報為例，毛利率為27。9%，甚至遠超BBA等傳統豪華品牌。這背後離不開極致的成本控制能力，業內人士更是賦予其“成本殺手”這一稱呼。

像核心的晶片和零部件技術特斯拉都掌握在自己的手裡，全球多個超級工廠不僅規模大、效率高，在與零部件廠商的談判中還擁有極強的議價能力，大大降低了生產成本。還有像OTA付費升級、FSD自動駕駛包、車聯網訂閱服務等獲得額外的收入。

與之形成鮮明對比的是，國內知名的新勢力頭部隊伍——“蔚小理”，就要顯得遜色許多，均尚未能實現盈利，但這也是情理之中的事情。畢竟，作為初創企業在研發和產能建設等都需要大規模資金投入，特斯拉當年業績也是十分糟糕，連續虧損十餘年。

蔚來每賣一輛車要虧10萬元左右，小鵬每賣一輛車虧7萬元左右，理想汽車每賣一輛車虧6270元左右，是三者之中虧損最少的一家。也不乏有網友調侃，不買它們三家的產品就是在幫它們省錢。

銷量雖好，但毛利率有待提高

再來看看自主品牌，以乘聯會10月資料為例，比亞迪、吉利汽車、長安汽車分別包攬了10月廠商零售榜單的第一、第三和第四名，雖然銷量資料方面是非常好看，但盈利能力方面還是稍欠一籌。

以比亞迪為例，賣一輛車的利潤在1萬元左右，算是自主品牌天花板般的存在。原因無他，單車平均售價的提高是最主要的。

目前，比亞迪主流產品售價在10-20萬元價格區間，幾款中高階車型如漢、唐和海豹的價格區間則去到了20-30萬元。到了今年的9月份，比亞迪的單車平均售價更被報道已經達到16。6萬元，遠超大眾等合資頭部隊伍，這就是新能源車的魅力。

另外，上汽乘用車、廣汽傳祺和吉利汽車等自主品牌，相比以往的盈利能力雖然提升，但與頭部隊伍比較還是有著很大的上升空間，新能源是它們的秘密武器之一。

至於日產則是合資陣營中吸金能力較弱的一員，每賣一輛車賺4742元左右。福特甚至是在虧本的買賣，每賣一輛車虧3663元左右。銷量雖好，但毛利率也有待提高，這是目前不少車企有待提升的地方。