水上迫降是一種水上緊急著陸，在商業航空中是一種相對罕見的情況。

雖然許多噴氣式客機要麼直接墜入水中，要麼衝出跑道墜入水中（如2013年4月13日，印尼獅航一架載有108名乘客的737-800飛機在巴厘島伍拉萊機場降落時衝出跑道，墜入大海），但很少有噴氣式客機有意嘗試進行水上迫降。在此分析中，水上迫降被定義為機組人員有意將飛機降落在湖、河或海洋等水域中的事件。

意外或無意降落或水上旅行除外，如跑道超限或有控制地飛行入水。

水體必須足夠深，如果飛機下沉，部分或所有乘客必須撤離機艙以避免溺水。

在“計劃”的撤離過程中，飛行機組人員將會事先通知客艙機組，因此，客艙機組會有一段時間進行撤離準備，並建議乘客穿上救生衣。 一個“無計劃的”撤離幾乎沒有或根本沒有時間讓客艙機組進行準備（例如穿上救生衣）。 疏散程式應符合飛機型別（即翼上出口、滑梯、救生筏），並符合製造商的建議。

自1958年以來，只有四次事件明確符合涉及客機的水上迫降事件的標準：

①1963年8月；俄羅斯國際航空公司Tu124飛機：根據《國際飛行雜誌》的報道，這架飛機當時正在從愛沙尼亞飛往莫斯科的航班上，由於起落架問題導致飛機改航前往列寧格勒。飛機在著陸前和距離列寧格勒機場約13英里（20。8公里）的地方，燃料耗盡。機組人員設法將飛機降落在附近的涅瓦河上，飛機仍然漂浮在水面上。飛機被拖上岸，52名乘客全部倖存。

涅瓦河奇蹟：1963年8月21日圖-124水上迫降事件

1963年8月21日，愛沙尼亞蘇維埃社會主義共和國首府塔林，一架嶄新的圖124從塔林起飛飛往莫斯科，客機載著45名（一說44名）乘客和7名機組成員，預定從塔林機場出發飛往莫斯科，執行定期航班機長是年僅27歲的維克多莫斯托赫。然而起飛後沒多久，年輕的機長就遇到了35年後中國同行一樣的情況（1998年東航586航班緊急迫降事件）：飛機起落架收不起又放不下。

機長是年僅27歲的維克多莫斯托赫

按照程式自然是要立即解決這個問題，並進行降落的，然而起飛後不久塔林機場天氣就開始惡化，只能選擇到附近的列寧格勒（今聖彼得堡）機場進行處置。列寧格勒機場在跑道上鋪沙子和泡沫來防止飛機迫降時起火，而機組也在嘗試將起落架強行放下。前蘇聯機組強行放下起落架的手段非常的“戰鬥民族”：隨機工程師在飛機地板上用切割機切出一個口子，再用拖把捅起落架試圖使其放下。

由於油量計故障，機組一直以為飛機還有燃油，一直在空中盤旋試圖搶救下飛機放下起落架，以至於直到發動機停車時，才意識到沒油了，然而這時候距離機場還有20公里，無論如何都飛不到機場。“在這種情況下，根本沒有時間思考，飛機如果墜毀在人口稠密的區域會造成多大後果？我們只能水上迫降，就算要死也只是我們這些飛行員死，而不能連累幾百條無辜的生命。”維克多。莫斯托赫回憶道。於是27歲的莫斯托赫做出了和58歲的薩倫伯格（哈德遜河奇蹟的機長，也稱薩利機長）一樣的選擇：河面迫降。紐約有哈德遜河，而列寧格勒也有涅瓦河，於是機長莫斯托赫在列寧格勒的市民圍觀之下迫降在市中心的涅瓦河上，還差點撞到了一艘拖船。迫降成功後旅客並沒有跳上船，而是讓船拉著飛機靠上岸後再下飛機，旅客無人傷亡。

迫降事件4天以後，人們找來吊車把圖-124從河底撈起。

幸運的是，飛機上的所有人、包括乘客和機組人員，也包括地面上的人，除了有驚嚇以外，居然沒有任何人受傷。

依然漂浮著的圖-124，此時大多數乘客已經轉移到岸邊的木質棧橋上，由業餘攝影師尤里。圖伊斯克拍攝

在迫降事件之後蘇聯民航局進行了一項調查，發現絕大多數飛行員都能讓圖-124在1000米甚至更短的距離內起飛或者降落。雖然根據規定圖-124起降至少需要最少1300至1600米的距離。以至於後來在涅瓦河這個成功經驗之後，蘇聯民航飛行員都開始學習新的科目：如何駕駛客機在水上降落。而且後來其中大多數的水上迫降都成功了。

涅瓦河迫降事件之後，莫斯托赫和柴切諾夫在莫斯科伏努科沃國際機場工作了很長時間，但他們沒有在一起工作，而是彼此分開。副機長瓦西里柴切諾夫後來也成為機長，之後他還曾擔任過飛行員教練，2002年因病去世。機長維克托莫斯托赫在後來的歲月幾乎掌握了所有型別的民用航空飛機飛行技能，但是由於健康問題，他在46歲時無法再飛行，鑑於他豐富的經歷，他成為了伏努科沃國際機場的地面總指揮。在90年代初期，莫斯托赫被查出患了心臟病，無奈他只能放棄他所熱愛的航空事業。蘇聯解體之後他和家人一起搬到了以色列居住，並一直在當地一家紡織工廠工作，直到1994年因胰腺癌去世。

②1970年5月2日；荷蘭安的列斯航空980號航班，機型ALM DC9-33CF；水上迫降地點：美屬維爾京群島聖克羅伊附近：飛機從紐約肯尼迪機場起飛前往荷屬安的列斯群島的聖馬丁。在三次進近失敗之後，飛行員決定備降前往聖克羅伊。在飛行途中，飛機耗盡了燃料，機組人員水上迫降了飛機。雖然機組人員為水上迫降做了具體準備，但即將發生的水上迫降卻沒有通知客艙機組人員。結果，在水上迫降時，飛機在漂浮五到六分鐘後，最後在一英里（1600米）深的水域下沉。57名乘客中，6名機組人員和22人遇難。NTSB調查了事故，詳情請自1971年3月31日NTSB-AAR-71-8報告；

荷蘭安的列斯航空DC9飛機

③1996年11月23日；衣索比亞航空公司961號班機，機型 767-200ER；水上迫降地點：葛摩群島莫羅尼附近：這架飛機在從衣索比亞飛往肯亞的航班上被至少兩人劫持。飛機在葛摩群島摩羅乃附近試圖降落時，燃料耗盡，在海灘附近進行水上迫降。12名機組人員中10人遇難，160名乘客中117人遇難。三名劫機者顯然已經死亡。

衣索比亞航空961航班空難

對該次水上迫降影片的分析揭示了以下資訊：

1。 速度：當飛機第一次觸水時，飛機飛行速度超過130節（150英里/小時，244公里/小時）。

2。 墜毀順序：飛機最初將左翼尖端拖入水中，然後是左發動機。左發動機明顯受損，增加的阻力導致飛機向左擺動。當飛機繼續向左轉時，右翼和發動機遠離水面。機身在機翼的後部某處破裂，導致一些物體在飛機殘骸停止時向前彈出。

3。飛行控制表面：當飛機著陸時，似乎沒有任何前緣或後緣皮瓣被延長。當飛機首次進水時，左翼和升降舵上似乎也出現了擾流板的移動。右翼彎曲， 但似乎沒有任何飛行控制表面的運動。

衣索比亞航空波音767-200ER

另外想提醒各位的是：水上迫降時，千萬不要在機艙內開啟救生衣，這是血的教訓！

在衣索比亞航空961號航班事故中，該航班被劫持後，燃油耗盡後不得不在水面上降落，當時很多乘客就在機艙內給救生衣充了氣，水一灌入飛機，他們就直接被卡到天花板上。這個道理還是很簡單的，如果機艙灌水，直接就能把穿著充氣救生衣的乘客給頂到機艙天花板上去……本來是救命衣，直接成了奪命衣。

175名乘客和機員中，有125人死亡。

救生衣的正確使用方式是：

1。旅客救生衣應該在離開飛機，上船前充氣，因為救生衣充氣後會很臃腫，撤離時相互擁擠，堵塞過道；

2。除非迫不得已，儘量不要嘗試穿救生衣游泳。

3。不能自理及上肢不便的旅客，穿好後立即充氣。

4。嬰兒抱離座位時充氣，兒童離開座位後充一半氣（拉一個充氣手柄），母親和嬰兒的救生衣系在一起。

5。救生衣應穿在所有衣服最外面。

④2009年1月15日；美國航空公司 A320-200， 紐約， 紐約： 從紐約 （拉瓜迪亞） 到北卡羅來納州夏洛特的定期客運航班。飛機起飛後不久撞上了一群鳥，兩個引擎都失去了動力。機組人員得以在曼哈頓中城附近的哈德遜河成功進行了水上迫降。飛機在開始降落前達到3200英尺的最高高度。在撤離後，5名機組人員和150名乘客全部撤離飛機。一名乘客受了重傷。