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文 | 談擎說AI，作者 | 鄭開車

近日，一向熱衷於“買買買”的吉利集團又有了新動作。由吉利創始人李書福之子李星星實控的耀寧科技及其子公司出手，最終以30。02億元拿下了ST澄星的控制權。

據ST澄星釋出的公告，公司董事會審議通過了選舉李星星為公司董事長，有吉利背景的徐海聖成為公司執行長。

對吉利集團背後的李書福家族而言，此前低調行事的李星星罕見地從幕後走到臺前，所以此舉也被外界認為是李書福家族“創二代”嘗試走向掌舵之位的重要一步。

對李書福來說，早年創業的一路輝煌已經成為過去，當下重要的事情有兩件：一是讓吉利的新能源汽車板塊跟上行業發展的節奏，二是將李星星培養成為優秀的接班人。

現在的吉利集團已是相當龐大的一個家族企業，這對李家父子能否順利完成交接班，延續自主民營車企的輝煌？

在新能源車型市場已經爆發出銷量潛能的當下，對吉利這艘巨輪而言，這是一個關鍵歷史節點的關鍵事件，甚至牽動著吉利系投資者們的敏感神經。

新能源和智慧化轉型在即，吉利接班人更要經得住考驗

提到家族企業傳承，不免讓人想起一個流傳多年的爭議話題：創業難還是守業難？

創業的難自不必說，但是創業的難和守業的難不是一種難。

在新中國，上了年紀的創業者基本都是賽道里敢於吃螃蟹的人，優秀創業者最有用的品質是具備一股敢想敢幹的闖勁，而

守業的接班人缺少父輩當年的歷練，從學習企業經營之道，到拿出一些讓部下服氣的成績，這個過程中需要經受的是另一番考驗。

其實“創二代”接手家族企業後失敗的案例並不少。例如山西海鑫集團的李兆會，經常被作為接班失敗的反面教材。

但事實上，海鑫當年走向落寞與鋼鐵行業整體面臨寒冬的形勢轉變有很大關係，接班人雖然有點冤，不過換個角度來看，商業世界就是會有殘酷的一面，李兆會家族沒有未雨綢繆地換別的賽道，自身也難辭其咎。

去年，雙彙集團母公司萬洲國際因CEO人選問題引發父子衝突的訊息引發外界多種猜測。據悉，萬洲國際董事長萬隆對52歲的兒子萬洪建不夠信任，81歲高齡還不能放心卸任，交接班成了大難題。

類似的案例還有很多，不再一一贅述。這些案例其實說明一個問題，一些家族企業表面看起來風平浪靜，但在掌門人交接班的過程中，不和諧、不穩定的因素可能會冒出來。

對於創二代們來說，想要順利繼承家業其實並不容易。

一方面，二代為了表現自己的才幹，可能會產生一些未經驗證的激進想法，但實施起來才發現，會遇到一些意想不到的阻礙，所以很多後代難以超越父輩的成就；另一方面，企業的生存環境可能不同於過往，一旦企業出現問題，對企業風評不利，二代則容易被指無能，職業生涯還會平添汙點。

所以守業難成為許多繼承者的心聲，這也使“創二代”們接手家族企業後面臨巨大的壓力。然而，接班人問題的確是企業到了一定階段不得不認真面對的挑戰。

在汽車行業中，其實很多歷史悠久的優秀車企都是家族企業。

豐田目前的掌門人豐田章男是第四代傳承人，去年去世的大眾集團前董事長費迪南德·皮耶希，是家族第三代繼承人，小威廉·克萊·福特是福特汽車第四代董事長。

不過，

吉利所面臨的接班挑戰和這些歷史悠久的外國車企不太一樣，汽車從燃油過渡到新能源，這是行業百年未有的變局

。這個時代背景下，吉利該如何順利完成權利的交接？

財經作家吳曉波曾指出，“二代接班成功通常有兩種情景：一種是行業處於持續增長通道里，二代跟著一代混就能自然接班；另一種是二代獨立創業，做增量式試驗，積累經驗資歷，再擇機上位。”

吉利家族的接班顯然不是第一種。而吉利此前提出的“藍色吉利計劃”已經失敗了一次，目前的新能源和智慧化轉型更為迫切，再根據吳曉波的觀點，吉利的家業想要成功傳遞下去，或許要走第二條路徑了。

換句話說，

在汽車行業向新能源和智慧化轉變的必然趨勢之下，吉利李氏父子要想完成企業權利的順利交接，可能需要突破此前其他汽車家族企業從未經歷過的障礙。

投資越挫越勇，公司經營無心擔綱

《韓非子》有言，“宰相必起於州部，猛將必發於卒伍”。

從李星星的成長路徑來看，李書福很早就有意將其培養成家族接班人。

據公開資料顯示，李星星從小被送到英國讀書，牛津畢業後進入摩托車事業部。基層歷練幾年後，開始接觸投資和創業。

2018年，李星星選擇了二手車電商賽道，真槍實彈入場。先是與鄭偉、蔡波共同創辦了車多多，李星星參與了這家公司的投資。

事實上二手車電商平臺並不是一個好賽道，網際網路平臺模式並不能對二手車生意產生明顯的賦能。從2013年前後興起至今，鮮有全面盈利的案例出現，盈利模式是行業第一梯隊企業都難以攻克的問題。另一方面，流量費用越來越貴，廣告一停，平臺就無人問津了。

車多多看不到光明的未來，鄭偉後來又拉著李星星創辦了車小多，這又是一家二手車電商。不知是李星星不信邪，還是相信兄弟的眼光，仍繼續跟投。

談論到父輩對自己的培養，李星星曾表示：“很幸福，因為有父輩們毫無保留的教導。我們年輕人內心非常強大，小挫折和小失敗也是無所謂的，也是一種幸福。”

可見

當年的李星星還不太具備篩選賽道的能力，但幸運的是可以拿家裡的錢練手。

想要真正接班吉利的家業，學會投資只是一方面，公司業務該怎麼運營也要懂一些。在2021年，領克登陸科威特的新聞釋出會上，李星星站到前臺，發表了一分多鐘的英文演講。

領克是國產版的沃爾沃，也承載著吉利品牌衝擊高階化的使命。這次難得的露面似乎預示著，李書福要把兒子放在重要的位置上，由他來主導做領克。

不過，參加了這次領克釋出會後，就沒了下文，

似乎李星星對公司運營並不感興趣。反倒在投資領域，李星星出手頻繁。

根據接管ST澄星交易中披露的簡式權益變動報告書，李星星已透過寧波梅山保稅港區多家投資公司、臨海飛馬投資、杭州朗馬投資等公司，控制了不小的商業版圖，其核心控股企業已有37家。

其實，李星星靠持股公司和投資管理家族財富，在公司運營上依賴職業經理人倒也沒錯。只是

如果對公司支柱業務過於外行，長遠來看或許也存在一些隱憂。

例如威馬汽車的創始人沈暉曾經是李書福麾下的得力干將，2010年加盟吉利後，沈暉帶領團隊完成了對沃爾沃的收購，並負責重組沃爾沃全球的治理構架，功勳卓著的沈暉因此被譽為“中國汽車工業全球化第一人”。

不過當沈暉的職業經理人生涯到達了頂峰，卻沒有選擇繼續留在吉利。

沈暉被問到創業的初衷時曾說，“從45歲搞到65歲還有20年，如果這輩子不自己搞點，太可惜。”在他看來，身居高位的職業經理人也只是李氏父子控制的家族企業中的一顆螺絲釘，而沈暉想做真正的掌控者。

據天眼查顯示，

在股權分配上，吉利控股由父子二人共同佔有

，其中持股比例9。71%的寧波翊馬企業管理合夥企業（有限合夥）也是有李書福和李星星共同持股。

所以除了前面提及的“藍色吉利計劃”失敗導致吉利新能源轉型落後之外，

吉利目前主要靠職業經理人打理主要業務，不擅長公司經營的李星星如何讓跟隨李書福帶領下的舊部歸服於自己，可能也是一項挑戰。

靠資本運作，能築起吉利的長板嗎

“藍色吉利計劃”宣告失敗後，吉利並沒有放棄新能源轉型，接著又提出了“藍色吉利行動計劃一”和“藍色吉利行動計劃二”，“計劃一”主攻新能源混動車，“計劃二”主攻純電動智慧汽車。

對一家主機廠而言，無論是混動、電動還是智慧，都是值得深入佈局築起新時代的護城河的領域，吉利顯然非常清楚這一點。但是目前動力電池依靠寧德時代等供應商，發力智慧座艙和自動駕駛的億咖通也沒有太大起色，最近億咖通還爆出自動駕駛業務減員的訊息。

在這些關乎吉利藍色計劃成功與否的核心領域中，吉利並未展現出突出的長板。

值得肯定的是，李星星此次接手ST澄星意在佈局動力電池。ST澄星是中國精細磷化工行業的領軍企業，其生產的黃磷是磷酸鐵鋰電池的主要原料，所以李星星接手ST澄星後，或是為了與吉利在磷酸鐵鋰電池方面的佈局形成協同效應。

但比起寧德時代和比亞迪，吉利在電池領域的佈局遠遠不夠，尚不能滿足自用需求，在極氪001、領克09等主打車型上仍搭載了寧德時代的電池。

目前來看，

吉利對核心技術的研發依然較為重視，但更能給吉利帶來增長想象力的路徑仍是收購。

但想要再次複製當年收購沃爾沃的“蛇吞象”奇蹟，又談何容易？

吉利成功收購沃爾沃在於對時機的把握。沃爾沃當時的經營陷入困境，福特也養不起了。而國產車當時正好缺少品牌力，技術上也和北歐豪華品牌之間有差距，兩者的互補性相當明顯。

換言之，沃爾沃是燃油車時代內卷失敗的沒落高階品牌，但在汽車工業落後國家剛好能夠發光發熱，鶴立雞群。

而在當下，國內優秀的供應商其實已經具備賺到全世界車企錢的實力，比如今年10月地平線與大眾集團達成汽車軟體領域的合作。

真正能夠在新能源和智慧化領域有技術和成本優勢的供應商，其實不甘於被吉利收購。所以

“造不出就買”的思維或許能彌補吉利一時的短板，但想買出一個藍色的未來也不太現實。

寫在最後：

吉利的二代接班人在逐漸掌控吉利控股集團這艘巨輪，但吉利的慣於“撿漏”的思維並沒有轉變，延續李書福多年以來慣常的品牌收購和資本運作，已經導致新能源轉型落後，這或許是吉利要面對的困境。

值得一提的是，吉利最近“牽手”雷諾，將於2023年成立一家雙方將分別持有50%股權的新公司。對吉利而言，此舉將有助於將吉利自研的混動技術運用到雷諾的車型上，吉利還有希望藉助雷諾在歐洲市場的影響力進一步開啟海外市場。

但願吉利能夠憑藉此舉擴大技術和品牌的海外輸出，早日追上新能源板塊遙遙領先的比亞迪。同時在純電動和智慧化領域，吉利也要儘快打造屬於自己的王牌。