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週末休息，聽到一個半新手司機在向另外一個新手吹牛：我這車馬力balabala，跑得牛X快，動力牛X足！

資料最能驗證一切，舉兩輛車，大家看看就知道。一輛是寶馬F30代328i，另外一輛是寶馬E90代330i。

寶馬F30代328i所搭載的是N20B20四缸2。0T增壓發動機，最大功率245馬力，最大扭矩350NM。

寶馬F30代328i

寶馬E90代330i搭載的是N52B30六缸3。0自吸發動機，最大功率258馬力，最大扭矩310NM。

寶馬E90代330i

圖中實線是寶馬F30代328i，虛線是寶馬E90代330i

即使老330i的功率更大，但是加速時間還是輸給了新328i。

這個最大扭矩有關係嗎？

有一點，但是不是主要因素。

加速是一個動態的過程，轉速會從低往高掃，升檔之後繼續掃，330i的最大功率是大，但是隻有6000轉以上那一小段功率比328i更大，但是一般人用到6000轉以上接近紅線那一小段的時間所佔比例相對是比較少，在6000轉以下的工況，都是328i能提供更強的動力的，所以實際加速更快。

E90 BMW 328i vs F30 BMW 328i – Road & Track

所以動力源扭矩大小跟動力性本身沒有直接關係。加速快慢是由輪端驅動力決定的，輪端驅動力的大小隻跟功率和車速有關，因此其實真正決定動力性的是功率。

既然如此為什麼還有司機說：我的車扭矩大，動力強？

聊這個，拿越野車來舉例最好不過。

越野車設計時需要考慮很多大負荷起步的工況，起步過程中發動機根據駕駛員的扭矩需求調節到一定轉速，同時壓離合器。由於負荷很大，離合器會被壓得比較緊。

為了防止發動機轉速被離合器拽下來，發動機的扭矩能力必須大於等於離合器，於是發動機轉速不能太低。

因為車輛剛起步，變速箱跟車輪相連，因此變速箱的輸入端轉速幾乎為零。發動機轉速不能太低，變速箱端轉速又幾乎為零，因此離合器兩端就會有比較大的滑磨速差。

大扭矩和高速差，意味著摩擦功率很大，發熱會很快。

大眾DCT一開始為什麼容易壞？

連續大油門起步後窗外燒焦的味道從哪裡來？

就是因為離合器發熱。

為了降低離合器發熱，就得減小滑磨速差。即降低發動機轉速，與此同時還得保證車輛起步的動力輸出，就出現：低速大扭矩，低速起步快，低速動力強的現象。

總結來說：

1.

最高車速由最大馬力決定。

2.

任何車速下，車輛的加速度由當時發動機輸出的最大功率決定。

3、

動力性不止是最大扭矩和最大功率兩個引數，還要看每個轉速下的扭矩（功率）和轉速範圍

4、

汽車的效能不是簡單的由動力源（發動機）的引數決定的，還需要考慮與其它傳動系統部件如離合器的匹配，低轉高扭的發動機更有利於大負荷起步。

這些資訊對於絕大多數消費者來說，已經足夠。但如果但是如果和我一樣屬於刨根問底型。那麼，更值得你在意的或許就不僅僅是功率和扭矩。

汽車表現的動力強不強，還要

看每個轉速下的扭矩功率和不同轉速不同扭矩下

的

扭矩響應速度

。

什麼是發動機的扭矩響應速度？

打個比方，我們在蹬腳踏車的時候，腿部的發力集中在前腳掌，施加給腳蹬子，這個力透過連線腳蹬子和牙盤的曲柄傳遞給牙盤，也就相當於我們給牙盤施加了一個扭矩，使牙盤轉動，從而使鏈條帶動後輪轉動。

同樣的道理，在汽車發動機的運轉過程中，氣缸中被點燃的混合氣給活塞一個向下的推動力，這個力透過連桿傳遞給曲軸，給曲軸施加了一個扭矩，使曲軸轉動，再經過變速箱、傳動軸、差速器、半軸等等，從而最終使車輪轉動。

明白這個，扭矩響應速度就很好理解了。

舉個極端的例子：假如一款車的發動機，在1000rpm~6000rpm轉速範圍內，都可以輸出900Nm的扭矩，但是你歡樂的買回來，卻發現，這樣的扭矩，需要從踩下油門開始，經過整整5秒時間發動機才能達到這個最大扭矩，那900Nm無論是加速還是最高車速上，價值就一落千丈。

注：實際渦輪增壓發動機視海拔、氣溫、轉速等情況而定，存在約0。5秒左右的延遲，而這0。5秒體現到駕駛感受上，影響就很大了。

渦輪增壓機得利用排氣的能量帶動渦輪旋轉給進氣增壓，從而在排量不變的情況下增加進氣，提高功率，但是增加了排氣背壓，增加了進氣，但是等待渦輪提速需要時間。

電車更不用說了，電機扭矩響應的速度大約在30ms（0。03秒）

這也是為啥同樣功率和扭矩的自吸發動機和渦輪增壓發動機，

自吸扭矩響應會比渦輪快、相同最大功率輸出下，電動車加速比汽油車/柴油車快的原因。

說了這麼多理論，我們聊點實際的：

同樣價格，同樣馬力，同樣功率的電車、自吸車、渦輪車、越野車，你會選擇哪一個？

今天就到這兒了

我們下期見

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