“有趣的車”這個定義，或許可以交給雷克薩斯LS/LC

在每個人選擇屬於自己的汽車的時候，都想選擇一臺有趣的車，而不是一臺“我覺得還可以”的車。請注意，有趣與否並不能用車輛的價值去衡量，這些車型的價格落差可能非常巨大。比如我們可以說MX-5有趣，也可以說6系GT有趣，或者說Giulia有趣都沒有問題，因為這些都是絕對主觀，憑藉本人去界定的。

以上列舉的車型僅僅是其中的一些代表，還有很多很多這樣被定義為有趣的車。當然，小眾也是它們的共同點，畢竟大多數的消費者是“無趣”的，這裡並沒有任何貶低的意思，因為隨大流也是穩妥的一種表現，畢竟保值率和維修成本不能忽略。

我們當中的大多數人在買車的時候都會妥協，把自己的愛好暫時放下，就像當年高考結束選擇專業時一樣猶豫：到底是選擇自己喜歡的專業，還是聽取長輩建議選擇所謂更好就業的專業？這個問題成了每一年6月份全國幾百萬人的心病。車也一樣，因為有趣往往就代表了不實用，所以必須做出一個抉擇。

如果你依然無法理解有趣的話，就在做一個類比。同樣的價格下，沒人關心攬勝的車主什麼樣，但是對於G級的車主就很好奇；3爛大街連看都懶得看，但是MX-5的車主就不一樣了。這就是最直觀的表現，除去公眾人物，車輛的確能夠在一定程度上影響人們對於車主形象的判定。

那麼，我們對於雷克薩斯LC的車主會怎麼看呢？

車型背景

實際上LC距離正式釋出已經過去了3年的時間，但是到目前為止看到這臺車依然會感到驚豔，它對於人們視線的吸引力絲毫不亞於一種造型誇張的超跑。定位是一臺大型GT跑車，就如S級Coupe、歐陸GT、DB11的定位一樣。但是釋出之前沒有人能夠想到，量產車型的外觀與2012年面世的那臺名為LF-LC的概念車如此的相似。這並不是一臺僅限於“看看”的概念車，雷克薩斯幾乎將它原封不動的開上了馬路。日系品牌中，對於概念車還原度最高的就是雷克薩斯和馬自達，至於其它，真的就只有看看。與LC一同研發的，還有第四代LS級，這兩款車的研發都是被推到了多次又重建。

設計理念

LC的設計不論從哪個角度來說都是極為誇張的，特別是進氣格柵和前後尾燈。在GS時代，我們已經認為雷克薩斯的造型已經非常顛覆，再過的話就會得不償失。但是在LC上面，設計師再一次挑戰了自我，也試圖重新塑造消費者的審美，在目前看來設計師成功了。因為一開始我也認為這樣誇張的外觀很容易讓人厭倦，但是三年過去依然沒有厭倦，甚至在自我思考未來還會朝著什麼方向進化。

LS也是如此，雖然相比於LC來說，已經收斂了很多，特別是沒有了LC上面形狀與迴旋鏢極為纖細的車燈。即便如此，LS也是一臺足夠拉風的車，要知道它的定位是一款大型行政轎車，這個級別不論是賓士、還是運動風格滿滿的寶馬，都在力求於穩重，畢竟這類行政轎車才傳統的印象中不能喧賓奪主，但是又能夠散發出強大的氣場。

在套娃風氣盛行已久的年代，LS和LC罕見的沒有套娃，雖然使用了相同的設計語言，一眼就知道是雷克薩斯的風格。但是兩者任何一個地方的差異都是巨大的，包圍、車燈、線條等等，也就是說將前臉的中網遮住，你很難確定它們都屬於同一個品牌。

從2009年的超跑LF-A亮相之後，雷克薩斯總算是從平庸中走了出來。直到目前雷克薩斯依然在使用那臺車的理念，比如儀表盤兩側的旋鈕，包括現在LC的輪廓都與它極為相似。後來的IS、GS都產生了巨大的改變，現在所使用的設計理念在那時候初見雛形，設計師的理念最終在LS/LC上面趨於成熟。雖然招來了很多國外媒體的質疑和爭議，但是這樣總比曾經雷克薩斯一度被認為無聊要好得多，並且這樣的設計的確打動了人們。

駕駛感受

LC 500h

一定要先寫LC 500h（一下簡稱LC），因為這臺車的駕駛感受與外表實在是有著巨大的差異，因為和兇猛的外觀相比，它的動力相對來說又些溫柔了。當天一下午我都駕駛這這臺車狂奔在高速路上，幾乎全程都用上了“S+”模式，也就是這臺車最雞血的模式，可以感受這套動力總成的全部功力。

在這一模式下，油門對於駕駛者的腳部動作有著非常敏銳的感知。僅僅是輕微的挑逗也會讓這臺車不安分的向前躥，頗有些像大排量渦輪增壓車型在手動模式下的感受。但是這樣的不安分隨著速度的提升變得越來越不明顯，因為電機工作的區間是有限的，在車輛達到較高的速度的時候（肯定是高於120km/h的），在深踩油門，就沒有了想象中充沛的動力輸出。因為這是一臺3。5L的自然吸氣發動機，但是是採用了阿特金森迴圈，這並不是一臺擅長於高轉速的發動機，V型氣缸發動機的紅線僅有6500轉出頭，這對於一臺自然吸氣發動機的GT跑車來說，顯然不夠意思。

要知道LC的重量已經達到了兩噸，再加上這麼一臺不擅長於高轉速發力的阿特金森迴圈發動機，感受不到GT本來應該帶給我們的激情。雖然能夠感受到電機與發動機拼命的輸出動力，但這是一臺GT，我們不能同普通的轎車去看待。其實這臺車的百公里加速時間在5秒的級別，但是混動系統與E-CVT變速箱的結合太奇怪了，特別是在中途加速過程中，你很難感受到這樣的動力儲備。

所以在駕駛的過程中，一邊在想要是LC 500能引進的話，那應該是多麼美妙的事情，5。0L V8和AT變速箱的結合，才能夠真正展現出屬於GT瘋狂的一面。

另外就是這臺E-CVT變速箱，雖然與CVT相比完全不同，但還是讓人感到平淡如水。因為發動機以及混動電機的動力都由另一臺電機來分配給串聯在之後的行星齒輪組（只有4個擋位），並沒有液力變矩器或者是離合器。所以不能像AT變速箱那樣換擋的時候動力斷開再結合的那種強力衝擊，E-CVT更加順滑，即便是在手動模式下依然如此。再結合並不突出的動力輸出，LC 500h並不是一臺能夠帶給你激情的GT。並不是說動力儲備不夠，而是沒有純內燃機和AT/雙離合變速箱的帶來的感官刺激。

這臺採用了混動“妖術”的GT，的確保持了GT應該有的那一份從容，你甚至都感受不到變速箱的存在；但是作為跑車的角度來說，它實在是過於白開水了一些。我希望它更有激情，為什麼混動系統就一定要用E-CVT呢，要是像寶馬或是保時捷那樣維持燃油車型的變速箱該有多好。

相比於動力總成，底盤倒是很難讓人挑出毛病。在佛系的經濟、舒適模式下，底盤都是柔和的，不會過多的與路面的顛簸做出抗爭，輕柔的將這些顛簸化解掉。讓駕駛者清晰感受路面情況的同時，把多餘的不舒服的振動都過濾掉。但是柔軟絕不代表沒有韌性或是反應遲鈍，這時候透過大起伏路面沒有拋跳感，車輪時刻保持緊貼地面的狀態；在高速突然緊急變線的時候，避震依然能夠支撐住兩噸重的車身，只是稍微讓駕駛者感到一絲不安。如果在運動、運動+模式下，底盤則立刻分裂，可以將更多的路面資訊回饋到車內，突然變線的時候側傾也非常小，就像處於軌道中一樣，平穩的滑過去。

很抱歉沒有賽道或者是山路體驗，所以不能感受到低重心在彎道中的感受。只不過按照這一套懸架系統的特性，在山路上依然能夠保持從容。

LS 500h

先不談駕駛感受，LS從坐在駕駛位的那一刻起，就展現出了迥然不同的一面。LC的座椅包裹性極強，不論是腿部還是椅背兩側都將人裹住，和很多跑車類似，同時還很硬，乘坐感受不是那麼舒適。但是LS的座椅則是寬大而柔軟，很容易讓人放鬆下來。

很自然的，開始並沒有將駕駛模式放在運動，而是大多數時候都在使用舒適模式。這時候動力的輸出會得到很大程度的限制，油門對於腳部的動作並不敏感，只要不超過一半的油門，發動機都會輕柔的推著車輛前進。如果松開油門稍微長一點時間，發動機會停止工作，這時候車輛處於滑行狀態，以最大的程度節省燃油。這種狀態下的直觀感受就是，車輛的動力不足。但這不是真正的不充足，而是ECU讓這一模式下的車輛非常剋制。

但是對於LS來說，我其實挺喜歡這樣愜意的駕駛，因為它的座椅實在太舒服了，甚至很容易讓人產生睡意。這時候懸架也處於最柔軟的狀態，與LC不同的是，LS幾乎就晃晃悠悠的過去了。但是與很多SUV的晃悠不同，它並不會有明顯的起伏感，而是儘量將大小振動都透過懸架化解，儘量少的傳遞進車內，乘客很難感受到細緻的路面資訊。但畢竟是前後多連桿懸架，柔軟僅僅是針對於空氣彈簧，整個底盤的整體性非常高。既不容易出現拋跳感，或者是透過減速帶這類障礙時候的多餘彈跳。

運動/運動+模式下的表現則完全不同，具體可以參照LC的表現，畢竟兩者的動力引數完全一致，只是ECU針對於舒適性有所偏向，比如換擋時機、油門靈敏度這些都沒有那麼極端。即便是在運動+模式下，動力相比於LC要更加柔和，更多的是因為增加了200多公斤的車重，這些重量進一步分攤了動力，所以LS 500h無論如何都不是那種動力澎湃的車。雖然實際表現與S 450L和740Li處於同一水平，但是直觀的感受來的沒有這兩者強烈，因為自然吸氣的混動系統與E-CVT的結合太平順了，絲毫沒有波瀾。

LS 500h的動力表現遠沒有它的外觀來的兇狠，就是一個穩字可以總結。雖然它有足夠的動力儲備，但是幾乎不會用到。畢竟這樣重量的車型，不超過400匹馬力都不會有多麼強勁的動力感受。更何況這是一臺不到300馬力的自然吸氣發動機，至於電機真的別太當真，因為在弱混系統中電機更多是為了省油，效能的提升是很有限的。因為國內並沒有搭載3。5T發動機的LS 500，那臺車的動力才可以展現出雷克薩斯暴躁的一面，重要的是變速箱還是一臺10AT。

對於這兩臺車的感想

其實就我個人而言，這兩款車都差了點意思，倒不是說動力不強，其實在各自的級別都不差。但是阿特金森的發動機和E-CVT這兩者的結合確實不能讓人盡興。但是這很好理解，畢竟在國外市場，這兩者都擁有燃油版。市場指向很明顯，對於動力要求沒有那麼高的消費者，混動車型是最好的選擇；至於熱愛駕駛的朋友，動力更強的燃油版更合適。但是在國內就沒有，僅有一款降低入門級車型價格的LS 350，雖然動力的確相比混動要弱一些，反倒是那臺車開起來更舒服一些，因為它不是阿特金森，也不是E-CVT。

國內不引進燃油版車型的理由有多方面的，但是最主要還是價格。要知道在國外的稅收政策，反倒是LC 500h比LC 500還要略微貴一些，這是因為混動的成本；LS 500的價格與LS 500h差別也不大。但是在國內因為綜合稅率的原因，價格會有很大差異。聯想到雷克薩斯的旗艦車型在國內的銷量不高，也有一定的道理。

即便如此也應引進，這樣至少可以給消費者多出一個選擇，就像曾經的S600和寶馬760一樣，這些車的銷量低到可以忽略不計，但是都會同步引進。因為對於豪華品牌來說，同步率也絕對是品牌實力的體現，就像賓士一樣，幾乎將所有的AMG都官方引入了國內，除了小眾加小眾的旅行車的AMG版本（C43旅行版也悄然引入了）幾乎都有。所以雷克薩斯是應該引進純燃油版車型的，當然不知道廠家是怎麼考慮的。

四三說

發現一個有趣的現象，對於雷克薩斯的態度幾乎存在於兩極分化，要麼喜歡、要麼不喜歡，很少有人說這車還行吧，特別是IS、GS、LS/LC這些後驅平臺的轎車。其它車型不算在其中，因為在我的概念中唯有後驅平臺的車型才是真正的雷克薩斯，其它太過於豐田。所以特別是購買這幾款車的人，一般都沒有太多的思想鬥爭，因為個性實在太強，就是單純的被外觀迷住，可能之前都不瞭解這個品牌。

LC/LS的售價並不比同類3。0T發動機的BBA便宜，包括即將上市的LC對手之一的8系Coupe的預售價不到100萬，相比於LC500h還是要低出不少，雷克薩斯是沒有價格優勢的。但是喜歡這兩者的消費者，可能就是單純的喜歡，也可能是想追求個性，也就是說目前雷克薩斯更多的是靠著設計來打動人心，畢竟購車預算超過了100萬之後，選擇往往就從理性轉變為了感性。

LS/LC的一些方面可能不及競爭對手，但是有高階趣味的人總是會喜歡一臺有高階趣味的車，“格調感”這種東西是雷克薩斯的那些充滿“世俗感”競爭對手們欠缺的。