隨著新能源車市場規模越來越大，由於使用成本較低，不少網約車和計程車也開始使用新能源車做運營用途使用。

不過，只要乘坐過新能源網約車的使用者一定會發現，幾乎所有新能源網約車都不會開空調，即便外界氣溫低於零下的北方，每一個新能源網約車也通常會車門緊閉，依靠車內的人體體溫來苦苦支撐，玻璃上的凝霜，彷彿在告訴車上的每一位乘客，開熱風是一種遙不可及的奢求。

這時候如果你要求司機開啟熱風，司機師傅往往會告訴你，開熱風太影響續航里程。“一共400公里續航，冬天打7折，開熱風甚至要打對摺，而充電又要面臨排隊，現在活不好拉，充電也排隊。。。”面對可能影響了人家生計的後果，你也於心不忍。

而這個問題，放在私家車主身上則變得更加兩極分化，那些有私樁通勤較為固定的車主們普遍對開暖風毫不顧慮，而對於那些沒有固定樁位的車主來說，為了更加省電，甚至蓋棉被開車都不算稀奇事。

看到這，你可能不禁想問，為什麼開熱風如此影響續航？既然開熱風如此遙不可及，是否存在更省電的方案呢？這些問題，在你看完本文，就會有答案。

新能源熱風產生方式與燃油車不同

瞭解新能源車的粉絲都知道，傳統燃油車的熱風是靠發動機廢熱迴圈來實現的，而新能源車沒有發動機，想吹熱風，就需要另尋道路。

雖然不少人進行了各種各樣的嘗試，但截至目前來看，電動車上主流的加熱方式只有PTC加熱和熱泵加熱兩種。

早期的新能源車由於成本、技術等多維度限制，採用單PTC加熱的方式比較多，PTC加熱的原理是透過給熱敏電阻通電，使電阻發熱來提高溫度，如果拿家裡的生活電器來類比的話，和家裡常用的電吹風原理非常類似。

PTC加熱的好處是結構簡單，且不怎麼受到環境的影響，不管外部氣溫是多少，只要通電，PTC加熱都能製造出足夠多的熱量。

不過，PTC加熱的缺點就是功率較高，開啟後對於新能源車續航里程影響較大，一般電動車的PTC功率根據車型不同，功率大約在1-6kW之間，完成除霜功能按面積大小需要功率在2-3kW左右，而如果是PTC水加熱，功率普遍要再高50%左右，需要4-6kW。例如，蔚來ES8採用了前置5。5kW後置3。7kW的雙PTC組合，根據功率計算可知，如果滿功率執行，一小時要耗費超過9度電，而ES8的自身的電池才70度，冬季行駛每100公里大概需要大約20度電，可以看到，開啟熱風一小時，相對於額外行駛了將近45公里，對於續航的影響是非常明顯的。

PTC的缺點，自然被車企們看在眼裡，近幾年隨著技術的進一步升級，以及車企對於提升續航里程權重越來越高，成本更高的熱泵空調，逐漸開始在越來越多新車型上使用。

熱泵空調系統的工作原理與PTC有著較大不同，熱泵空調不產生熱量，而是搬運外界的熱量。電動壓縮機抽吸來自車外換熱器的低壓端低壓低溫製冷劑，經四通換向閥進入壓縮機壓縮變為高溫高壓的過熱氣體，再經由四通換向閥進入車內換熱器，車內換熱器向乘員艙風道內低溫空氣冷凝放熱，提高車內溫度。

如果拿家裡的生活電器來類比的話，熱泵空調和家裡的製冷空調非常像，只不過是反著裝的，把屋裡的空調放在了車外，屋外的外機放在了車內。

熱泵空調最大的好處就是能耗表現更好，由於能量守恆定律，PTC在即便是最理想的情況下，也只能夠實現消耗1焦耳能量提供1焦耳熱量，而熱泵空調由於工作原理不同，可以實現消耗1焦耳能量，搬運超過1焦耳的熱量，所以更加省電。

不過，熱泵空調搬運能量的方式，決定了如果外界氣溫過低時，熱泵空調的效率就會降低，有資料顯示，當外界氣溫接近零下20攝氏度時，熱泵空調搬運熱量需要消耗的能量，與PTC加熱基本無異。

如何使用更省電

冬季氣溫寒冷，新能源車的電池由於低溫時內阻變大，本身電池容量就會減少，目前各大新能源車品牌的官網一般都會提供行駛里程計算器，比如在零下和零上30攝氏度兩種情況下，同一款新能源的續航里程可能會相差10%以上。

電池容量本就減少的冬季，如果再加上熱風空調的額外耗能，續航里程確實會大打折扣。

不過，隨著搭載熱泵空調的車型越來越多，事實上如今開熱風，對於越來越多新能源車來說，續航影響已經越來越小了。另一方面，車企對於改善能耗層面，也在竭盡所能地使用更多新技術，進一步改善熱風耗電量大的問題。

比如，即將開啟交付的蔚來ET7，採用的是PTC+熱泵組合的方式，一方面可以透過熱泵改善能耗，對於那些不在意電耗的人，也提供了PTC加熱方式，熱風來的更加直接，改善體驗，除了前面的兩項，蔚來ET7還搭載了主動進氣格柵和EDS電驅系統。其中主動進氣格柵和燃油車的思路有一定不同，關閉後熱泵空調將在前艙內交換能量，而EDS則可以將電機、電池等源部件產生的廢熱進一步充分利用，兩者配合，能夠讓熱泵的工作效率更好。

而像大眾，則在熱泵本身的效率上進行提升，比如大眾ID。4的熱風空調由PTC+熱泵組成，其中熱泵空調觸媒為R744，相比其他車型一般採用R134a，R744制熱效能更好，即使在零下20℃下執行，COP效能係數依然能達到2，明顯高於R134a，繼而實現更低的能耗。

看到這，結論其實已經很清晰了，如果你駕駛或乘坐的新能源車型是款式比較新的產品，且不是A0級定位，那麼通常情況下這款新車都會搭載最新的熱泵空調，能耗已經控制得很好；而且如果家裡安裝了充電樁的話，還可以開啟電池保溫功能，保證開走時電池處在最佳工作溫度，相當於電量更足了，更多的電量對於開暖風來說，也意味對續航的影響更少。

而如果你的車沒有搭載熱泵空調也不用擔心，並不意味著冬天只能蓋棉被開車了，事實上，目前大多數新能源車都配備了座椅加熱和方向盤加熱功能，從功耗和體驗兩個角度來看，座椅加熱和方向盤加熱都是平替熱風的不二之選。

從能耗的角度來看，座椅加熱和方向盤加熱的執行功率通常低於100W，相比動輒5kW以上的PTC加熱來說，功率只有幾十分之一；但從體驗的角度看，座椅加熱和方向盤加熱由於都是和身體直接接觸，身體更容易感知熱量，所以直觀體驗並不差。

所以，對於那些需要極度省電的新能源私家車以及跑運營的網約車，開啟座椅加熱是一個既不會太費電，又能夠顯著改善體感的做法，而絕大多數人事實上並不知道座椅加熱的具體執行功率，只要曉之以理，相信大多數師傅都會同意的。