碳中和已在全球範圍內達成共識，而某些跨國車企卻搞起了“看國下菜碟”碳排放戰術。

日前，有媒體公佈了環保組織綠色和平（Greenpeace）釋出的一份調查報告，顯示大眾、豐田、本田和現代4家跨國車企近5年在中、美、歐三地銷售的新車二氧化碳排放資料具有地域差異，在中國的排放量大幅超標，而在歐美的排放量則明顯低於中國。

其中，2019年和2020年，上述4家車企在華整體的乘用車能耗都沒有達到中國標準。值得注意的是，這些跨國車企在華建立的合資公司近5年新車能耗的達標率也越來越低：2016年和2017年，4家跨國車企在華的9家合資公司，僅有1家不達標；2018年，不達標的數量增至5家；2019年不達標的為7家；2020年不達標數量為8家，僅有1家合資公司達標。

在中國傳統燃油車能耗標準日益嚴苛的同時，在華合資車企的新車能耗為何與中國法規背道而馳、不降反升呢？不可否認，近幾年中國的多項政策對新能源汽車支援力度頗大，導致企業對新能源汽車的佈局和投入熱情高漲，一定程度上忽視了傳統燃油車降耗工作。加之近幾年中國市場對傳統燃油車大型化、SUV化的需求明顯，也制約了傳統燃油車降耗的步伐。但儘管如此，這也不足以成為跨國車企在華新車減排不達標的藉口。

調查報告的另一組資料證明，這些跨國車企在減排方面並非能力不足，而是態度不夠端正。報告顯示，2016～2019年，上述4家車企都達到了歐盟的碳排放標準，即便是在歐盟大幅上調減排目標的2020年，也僅有大眾一家企業未能達標。而在同一時期，中國的排放標準要求並沒有歐盟嚴格，上述跨國車企卻僅有1家在華合資公司新車能耗達標。2017～2019年，4家跨國公司在中國合資企業生產的汽車產品二氧化碳排放量也明顯高於這些車企在歐盟、美國的產品。

為什麼這些跨國車企明明可以達到更低碳排放水平，卻要在全球不同市場區別對待、“看國下菜碟”呢？在道義上譴責車企採取並不利於全球減碳脫碳“雙標”策略的同時，也要清醒地認識到，我國在減排脫碳方面監管力度不足、懲罰措施相對缺失的現狀，給了跨國車企“鑽空子”的機會。比如目前包括“雙積分”在內的相關政策，對燃料消耗量及能耗不達標的企業尚未採取相關的強制性處罰措施，僅僅在產品申報、生產等環節進行管控，震懾力不夠。從企業角度看，減排脫碳是大勢所趨，但需要從技術研發、原材料採購、生產製造等產品全生命週期付出高昂的成本，在沒有嚴苛標準和處罰措施的情況下，企業的自我約束力並不強。

在中國提出“雙碳”目標後，汽車行業碳排放也面臨標準體系缺失的問題。這一問題不解決，不僅不利於中國汽車行業踐行“雙碳”目標，也容易使中國汽車在全球汽車產業的“碳博弈”中陷入被動。事實上，歐盟正全力推進應對氣候變化標準政策體系的建設，試圖透過碳排放標準建立起“碳壁壘”，目前歐盟已經計劃向中國及其他汽車出口國的汽車產業鏈上下游企業徵收出口產品碳邊境調節稅。透過嚴苛的標準和有力措施，確保碳減排規則嚴格執行，只要進入歐盟市場參與競爭的企業必須遵守，否則將付出“慘重”代價。

說到底，根治跨國車企“看國下菜碟”這一病症，最佳的良藥是中國在核心技術、標準體系、監管措施等各環節真正的健全、完善和強大。只有這樣，才能使部分跨國車企針對中國的碳排放“地域歧視”、“地域側重”得到根本震懾。減排無國界，為了地球和人類的綠色與和平，投機取巧的結局往往是“聰明反被聰明誤”。全球汽車產業的減碳和脫碳，不是單打獨鬥，而是協同作戰；不是企業與企業、國家與國家之間簡單的競爭，而是最終要從競爭走向合作。

文：王璞 編輯：李卿

版式：劉曉燁