你說菲斯塔強嗎？強，開局沒幾個月就迎來了20565臺最高峰。

你說菲斯塔弱嗎？弱，斷崖式下滑又讓其跌到了3109臺最低谷（1月份）。

誠然，春節假期的提前讓諸多車企呈現出差額較大的跌幅，但面對於同級對手思域依舊能賣到16354臺，而菲斯塔卻同比下滑69。5%，環比下滑77。3%，這實屬有點說不過去。

事實上，透過去年的銷量走勢圖就可以看出端倪，菲斯塔僅在3月份、9月份及12月份迎來一波小爆發，而其餘時間均維持5千臺左右，這已然說明菲斯塔正在失去原有的產品地位。

作為現代汽車在國內市場的首款特供車型，官方似乎很想將其打造成和大眾朗逸一樣的爆款。所以在資源傾斜上，菲斯塔所塑造的產品實力絕對可以做到毋庸置疑。例如溜背式車身，1。6T輸出204馬力以及6。7秒破百等標籤，完全是在復刻“網紅”思域的路線。

當然，新車能在更具有“價效比”的屬性下，迎來月銷2W+的最高峰（3月份），其實也可以勉為其難的認定為“碰瓷成功”。畢竟本田思域在同級內獨有的運動化設定，由此讓菲斯塔吸納了不少份額。

相比于思域，你可以認定菲斯塔顏值高、配置多以及動力強等優勢，但需要說明的是現代依舊是現代，而本田終究是本田。

說到底，菲斯塔挫敗的本質因素在於品牌價值的孱弱。縱然現代集團在全球範圍內完成719萬的銷售體量，但中國作為全球最大汽車市場之一，現代汽車卻在2019年交付71。6萬臺，同比再度下滑9。4%，足以說明品牌屬性在國內市場的失意。

與此同時，面對市場存量競爭的轉型，較為強勢的德系、日系不斷下探市場，而自主品牌又不斷的提升產品實力，夾縫中生存的現代汽車可謂“活得不如狗”。所以從更為廣義的層面解釋可有可無的現代品牌直接影響了菲斯塔的溢價能力（換句話說，掛個豐田Logo將又是一種銷量格局）。

談及至自身，如果菲斯塔安安穩穩的賣銷量，或許還不會這麼早敗北。但有些不可控的因素是你不找麻煩，麻煩卻主動找上門來。

先是在2019年“五星批發部”第一批C-NCAP碰撞測試中，菲斯塔以72。3%的得分率勉強過四星級標準，成為批次車型中唯一款最低分（主動安全項太差，僅有26。67%的得分率）。

後有同師門的途勝曾因為機油增多被二次召回40萬臺，而菲斯塔的1。6T作為同款的G4FJ伽馬發動機，難免會讓人心有餘悸（畢竟當年本田的機油門事件牽扯出太多的車型）。

另外還需要強調一點，菲斯塔是為了運動化也好，還是節省成本也罷，堅持裝配自研的7速乾式雙離合變速箱，且不說磨損嚴重、耐用性差等飽受詬病，更主要的也曾被列為召回物件，這對於更注重用車品質的消費者來說可能需要重新掂量掂量。

如果你認為前兩者都不重要，那麼面對中保研的C-IASI測試估計要“虎軀一震”。同樣是在正面25%偏置碰撞中，菲斯塔的A柱斷裂幾乎成90°造型，其慘狀完全能和大眾帕薩特一較高下。

你不得不承認的是事實，在安全防護上其他產品力將變得一文不值，或許此時的大眾帕薩特憑藉堅挺的品牌價值還能撐上一段時間，但對於相對孱弱的後者來說無疑是致命的打擊，而當年月銷破萬的比亞迪宋MAX就是真實的寫照（1月份僅有1000餘臺）。

該如何看待現代菲斯塔的現狀？

單純的從產品屬性上來講，菲斯塔不乏是一輛“好”車。但生不逢時的背景以及2019年連續遭受三次抨擊，個人覺得再堅挺的產品也得由此衰落。何況是在強者不斷湧現的當下，“你”倒了，隨時都有勁品取而代之。