維克多a版和b版有什麼區別

6 月 7 日，馬一龍在推特上宣佈取消 Model S 的 Plaid+ 版本，並自說自話道「 Plaid 版本已經足夠好了」。並且在 11 日交付直播上，對取消一事隻字不提。這樣一臺「量產之最」單憑馬一龍的幾條推特就直接消失，這當然不能讓我們吃瓜的群眾滿意，所以大家都在猜測這其中緣由。

目前特斯拉官方不僅沒有對取消車型原因做出任何解釋，並且也沒有對 Model S Plaid+ 版訂單持有者做出任何補償舉措，甚至沒有提前告知。這應該傷害了不少「特粉」的心。

這前腳馬一龍剛取消 Model S Plaid+ 版，後腳就在 6 月 10 日偷偷給北美的 Model S Plaid 漲了價。從原來的 119，990 升至 129，990 美金。莫非是為了讓持有 Model S Plaid+ 訂單的使用者覺得 Model S Plaid 還挺值的？

4680 中槍

Model S Plaid+ 與 Model S Plaid 的最大區別，其實並不是三電機總功率的差異，而是在於所使用的電池完全不同，甚至有「代差」：Plaid + 是「次世代」的 4680，而 Plaid 則是老土的「上時代」的 18650。

區別就是 Model S Plaid＋的 EPA 續航可達 840 km ，而 Model S Plaid 為 628 km，這個差距著實不小。但馬一龍進一步澄清道：

「What we are seeing is that once you have a range above 400 miles， more range doesn’t really matter。 There are essentially zero trips above 400 miles where the driver doesn’t need to stop for restroom， food， coffee， etc。 anyway。」

使用者不需要超 400 英里（約 640 公里）的續航？

這明顯是馬一龍強詞奪理、偷換概念的傳統藝能。因為依照目前的充電補能現狀，續航越久里程焦慮才會變少。國內一眾廠商在 NEDC 標準下，續航已經破七（百）衝八（百），甚至蔚來 ET7、智己 L7 已經開始衝擊 1，000 公里的續航了。重要的是 Model S 即將要交付的主要競爭對手 Lucid Air 最高續航已超 500 英里（約 800 公里）。這下可把馬一龍的臉抽腫了。

但此話一出，還是成功將大家的關注點，拉到了續航上。這讓大家紛紛猜測是不是 4680 電芯生產出現了問題？

什麼是 4680？

在去年 9 月的 Battery day 上，特斯拉公佈了全新的電池電芯「4680」，即直徑 46 mm，長度 80 mm。

這個形似可樂罐兒的電芯，在體積上相比於此前的 21700、18650 都要更大，這使得中介軟體將進一步減少，對續航以及成本都有好處。

特斯拉對 4680 的未來進行了很多富有建設性的設計製造思路，但並沒有具體公佈 4680 將何時搭載，以及搭載多少這些技術：

「全極耳」設計，即將正負極直接置於圓柱的側面，電芯內阻減小，發熱減少。

高鎳無鈷的正極設計，減少了對鈷元素的依賴，降低原料成本，進一步提升電池能量密度。

負極摻矽 20%。進一步降低成本，增加能量密度。

CTC（Cell to Chassis）封裝技術，簡單說就是電池透過類蜂窩狀的站立排列，電池包成為了和底盤融為一體的結構件，承接受力。

在實現上述所有技術後，特斯拉的電池成本可以降低 56%，續航提高 54%！但這些技術特斯拉並沒有說明會全部應用在 Model S Plaid+ 的 4680 電芯上，只是表示需要幾年時間來實現。

4680 量產困難？

坊間一直認為松下的 4680 電芯生產困難是特斯拉取消 Model S Plaid + 版的「罪魁禍首」。但目前我並沒有看到任何具體會推遲 4680 交付的問題。

And basically， this is just a guess because we don‘t know for sure， but it appears as though we are about 12， probably， not more than 18 months away from volume production of the 4680。 Now at the same time， we are actually trying to have our cell supply partners ramp up their supply as much as possible。 So this is not something that is to the exclusion of suppliers。 It is in conjunction with suppliers。

自從去年 9 月 Battery Day 後，外界都很關心 4680 的生產進度，今年 4 月末，馬一龍說「特斯拉距離 4680 電池的量產還有大約 12 個月或不超過 18 個月的時間」，同時「督促供應商加快供應」。這裡電池供應商主要指的就是與特斯拉相愛相殺的松下。

目前松下正在搭建 4680 的測試產線，按計劃推進 4680 的量產。松下動力電池負責人 Yasuaki Takamoto 在接受採訪時表示「生產這些更大的電池需要將工藝提高一兩個層級，否則會出現安全問題。」而松下久經考驗的安全管理系統「在這方面佔據優勢」。對「生產困難」、「延期交付」這些問題，並沒有任何提及。

一方面， Model S Plaid+ 量產交付時間還未到來；另一方面松下目前並沒有任何跡象表明松下 4680 生產困難。所以松下目前是肯定不能為特斯拉取消 Model S Plaid+ 而背鍋的。

（圖片來自 Wood Mackenzie，Ram Chandrasekaran）

There are significant technological issues to get past， issues that many in the industry have been trying to tackle for years。 If achievable， these battery cells would be groundbreaking。 But the jury’s still out on whether they’re deliverable。

4 月初 Wood Mackenzie 負責交通運輸的首席分析師拉姆·錢德拉塞卡蘭（Ram Chandrasekaran）向彭博社表示，4680 電池生產有「重大技術問題」需要解決，目前並不確定 4680 是否可以順利量產。這裡不僅針對松下，還暗指特斯拉自建的 4680 產線遇到量產難題。

在去年 11 月的一次歐洲電池會議上，馬一龍承認大規模生產 4680 電池的挑戰。當時特斯拉已經在 「bench-top level」（實驗階段），並打算很快實現「pilot-plant level 」（測試生產階段），但「擴大生產過程要難得多」。

在今年年初，特斯拉公佈了在弗裡蒙特名為「Roadrunner」的自建 4680 產線，雖然僅僅是原型測試產線，但特斯拉預計在今年，要達到 10 GWh 的生產規模！並且在 Roadrunner 生產的這一年中解決面臨的問題，便於在一年後進行規模化生產。這是頂著「測試產線」的名號直接打算幹出一個電池工廠。

We are not quite yet at the point where we think the cells are reliable enough to be shipped in cars， but we are getting close to that point。 And then we have already ordered most of the equipment for battery production in Berlin and then electric for Austin， as well。 So we are really down to the nitty-gritty on this。 But overall， I think， we are still quite optimistic about achieving volume production of the 4680 next year。

在 4 月末，馬一龍雖然一邊表示目前的 4680 還沒有達到上車標準，但另一邊還是為年底即將落成的柏林超級工廠，直接訂購了一大批電池製造生產裝置，未來這個工廠生產的 Model Y 將搭載 4680 電池。馬一龍還樂觀地表示 2022 年將如期開啟 4680 的批次生產。

不管是特斯拉還是松下，在 Model S Plaid+ 原定的交付計劃，也就是 2022 年中，到目前為止沒有任何跡象顯示會推遲 4680 的量產時間。所以完全談不上「4680 耽誤了 Model S Plaid+ 」。即便之後 4680 延遲交付，特斯拉也不至於直接取消 Model S Plaid+ 版。

到底是啥原因？

既然不是 4680 的問題，那是什麼造成了 Model S Plaid+ 版的取消？

人事變動？

特斯拉 4680 電池生產的負責人維克多-普拉賈帕蒂（Victor Prajapati）在今年 1 月離職，加盟了 Rivian 並擔任製造工程總監。在 Model 3「產能地獄」時期，這位維克多負責與松下對接，加速電池供應。維克多還幫助特斯拉建立了電池製造工程部門，並牽頭收購了加拿大電池企業 Hibar。

而前文提到的弗裡蒙特的「Roadrunner」 4680 原型測試產線專案，就與維克多密切相關。這次離職發生於年初，或許影響到特斯拉自產 4680 電芯專案的進度。

Giga Press 也不背鍋

大家都知道特斯拉要給自己的車型用上全世界最大的壓鑄機「Giga Press」，馬一龍的目標是將整個車身分為前、中（底盤）、後三部分，直接進行一體壓鑄，省時省力還省錢。

國外網友扒出新版 S/X 將採用一體式壓鑄工藝，旗艦用上新技術，這本身其實很正常。但很多國外網友猜測，會不會是因為「Giga Press」生產效率低下，進而導致了 Model S Plaid+ 版本的取消？

目前加州的弗裡蒙特工廠擁有兩臺 Giga Press，第一臺已於去年開始使用，第二臺也基本裝配完畢。倒是今年 3 月一起壓鑄車間意外失火，導致停產了一段時間。

德州的奧斯汀工廠第一臺 Giga Press 基本已經裝配結束，另外兩臺還在安裝中。並且奧斯汀工廠計劃在今年年底才會完工，按照計劃將生產 Cybertruck、Semi 、Model 3 和 Model Y。

而上海與德國工廠目前都不負責 S/X 系列生產，更談不上影響。重點是 Model S Plaid+ 交付時間為明年年中，目前看來，北美這倆工廠還沒有影響到一年以後的重大「么蛾子」出現。

在 Giga Press 這種「巨獸」的壓迫下，需要一種特殊配比的鋁合金材料，才能同時滿足生產工藝以及成型後的強度需求。馬一龍早在 2016 年，便挖來了鋁合金材料大佬查爾斯·庫伊曼（Charles Kuehmann）。在去年 2 月，他為特斯拉發明了新型鋁合金，並申請了專利。這種新型鋁合金可以保持高屈服強度和高導電性，同時仍可用於壓鑄電動汽車零件。

那是不是這種新型合金鑄造成型後強度不夠？

（圖片來自 Twitter/Tony Pham，弗裡蒙特已交付的 Model Y）

（奧斯汀 Model Y 一體壓鑄的前車身）

其實今年初弗裡蒙特工廠已經悄悄地開始交付了採用一體鑄造後車身的 Model Y，並且在 5 月份的奧斯汀工廠，成功鑄造出了一整個前車身。這說明這個還未命名的新型鋁合金基本滿足了車身製造的各項需求，並且還擁有一年多的時間進行磨合調整。

CTC 新封裝技術中槍？

去年特斯拉電池日同 4680 一起亮相的還有 CTC（Cell to Chassis）電池封裝技術，所以這裡我預設為原本 CTC 技術和 4680 將在明年交付的 Model S Plaid+ 上量產。而 CTC 技術簡單說，就是電池透過類蜂窩狀豎直排列，成為了和底盤融為一體的結構件，承接受力。

而 CTC 技術目前並沒有成功量產的例子，所以我斗膽懷疑 CTC 技術對 Model S Plaid+ 的量產造成了困難。因為 4680 電芯本身對散熱需求更大，而 CTC 封裝會制約電池散熱，所以更需要先進的散熱系統。但目前，我們還不知道這項散熱技術具體如何實現。

特斯拉如果計劃在 Model S Plaid+ 的底盤上，同時應用一體壓鑄、新型鋁合金、CTC 以及 4680 電芯這幾項重要的革新技術，那不管誰出現問題都會導致 Model S Plaid+ 交付延期。但依然是那句話，目前還不至於宣判 Model S Plaid+ 的死刑。

晶片的鍋？

大家都知道今年半導體供應鏈不給力，全球範圍內晶片短缺，這影響到了幾乎所有的 OEM。

而特斯拉改款的 Model S/X 中控由 AMD Ryzen 系列處理器和 AMD Navi 23 RDNA 2 GPU 驅動，也有人猜測是這個原因導致 Model S Plaid+ 版取消。但這些半導體晶片不僅僅搭載在 Model S Plaid+ 上，普通版車型也有配置，所以依然不成立。

猜測

我們可以看到原售價約為 14 萬美元的 Model S Plaid+ 版， 0-60 英里每小時的加速小於 1。99 s（雖然我之前提過，這個資料誇大了）；而作為特斯拉頂級跑車，售價 20 萬美元的 Roadster 2，0-60 英里每小時的加速時間為正經的 1。9 s 。

尷尬的局面就出現了，Roadster 2 在加速甚至續航方面與 Model S Plaid+ 差距並不明顯，尤其是加速在進入 2 s 後，提升便更加困難。此次取消 Model S Plaid+ 便有可能是為 Roadster 2 讓路。

當然，還要提到特斯拉即將開啟交付的對手 Lucid。去年為了全面壓制 Lucid Air，馬一龍對老產品降價，讓 Model S Plaid+ 在 PPT 引數上都高 Lucid Air Dream Edition 一頭。可能在鬥氣後，馬一龍發現有點過火，畢竟 Roadster 2 也是要賣的，並且下次換代 S 系列的加速還是要重新整理的，需要給自己降低難度。但現在 Lucid Air 顯然將在續航上領先 Model S Plaid。

最後

其實寫到這裡，我已經快「失了智」。

馬一龍強行解釋 Plaid 版足夠優秀， 400 英里（約 640 公里）的以上續航「沒必要」。這明顯不能叫人滿意。

但在觀察了特斯拉正在使用，或將要使用的技術，甚至是人事變動後，我得出結論：在目前階段，這些東西都遠遠不至於殺死一個明年才交付的車型。

而至於馬一龍到底為啥突然取消了 Model S Plaid+，我真的很想當面跟他本人問個清清楚楚、明明白白。