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作者：msc會員

之前在俱樂部參加了大排摩托車和電噴技術培訓，原本還顧慮出現現實中無車可修的窘境。但現在看來這種擔心多餘了，時代前進的步伐不可逆轉，隨著政府治理環保的力度不斷加大，市面上的電噴摩托車漸漸多了起來，維修工的春天逐漸臨近，我們更要蓄勢待發！

剛剛送走了電噴大排川崎600，這不同行又送來了新大洲飄悅110-16電噴摩托車。送車的時候告訴我說他沒時間修，讓我修好了給他打電話。

根據同行介紹並試車測試，該車的故障現象是：冷車要啟動數次同時還得略加油門才能啟動，無怠速加不上油門，進氣口有回火，排氣筒有放炮現象，強行加油熱車後騎行發衝。十多公里的路，同行勉強騎著過來。

飄悅這款車早幾年就切入市場，保有量不少，品質不錯，堪稱精典，很有市場口碑，這同時也是我當初在俱樂部培訓時的實操車型，這次接這臺車，權當是對自己培訓後的回顧吧。

拆除飄悅外衣，露出錚錚鐵骨，對該車先做個簡單的測試：短接診斷口的深棕線和綠線提取故障，沒有發現，又人為地拔了幾個感測器，主動製造故障碼再去消除，確定沒有歷史故障，說明車主平時愛車有加，保養到位。

這種故障在化油器車上無非是氣門漏氣或者是點火不正時等等一些因素造成，處理也較簡單，在電噴車上有類似故障也可能有同樣的表象。但考慮到車主對愛車保養很好，這種故障的機率很小，先對該車電噴系統做個規範化檢測吧。

開啟鑰匙，FI短閃三次熄滅，油泵輕聲運轉建立了初始油壓，應該油壓沒問題，如果油壓不夠，會難起動，並伴隨著加不起油，先不測油壓。

拆掉火花塞，雖然打著（R）標記電阻火花塞，但不是此車標配電阻型1137加長款，而僅僅是個JH70型的1137火花塞，短了一截！換上俱樂部電阻型白金1137加長火花塞，起動了一下還不行。電瓶12。62V屬滿電狀態，ET感測器常溫電阻是1。666千歐，反饋電壓2。63V正常，IAT感測器常溫電阻1。658千歐，反饋電壓2。52V正常，氧感測器先期不考慮。

TPS訊號電源電壓是標準5V，訊號反饋電壓從靜態到油門最大用數字表測量是0。454V到4。32V之間波動，屬正常範圍，用示波器檢測也正常

怠速閥線圈電阻26。8歐正常值，開啟鑰匙有動作，碳罐與碳罐閥是環保的產物和發動機正常工作沒什麼太大的關係，拆下噴油器起動觀察噴油有力，霧化效果良好，裝車後，示波器檢測無論啟動、加速或減速斷油時，噴油脈寬均看不出哪裡不正常，但故障現象卻沒有什麼改善！

拆下碳罐閥負壓管，接上進氣壓力感測器，觀看負壓波形。

從波形上看，混合氣濃了些，而且顯示氣門好像有漏氣現象。忽然想起同行送車來時好象說了動了什麼混合氣，應該是他把進氣道調整進氣流量裝置當成普通化油器混合氣調整螺釘了，重新調整了一下，卻發現沒什麼反應。

再測高壓包的初次級波形，完美無缺，說明這裡沒什麼問題。如下圖。

下圖是更換俱樂部電阻型火花塞後的波形，波形完美，只是擊穿電壓低了些，這是電阻型火花塞的特點。

電路幾乎全部檢查了一遍，沒發現問題，難道故障不是出在電路上，而是氣門漏氣造成如此現象？心中沒底，由於沒拆過此車發動機，出於好奇，又沒有其它維修思路，於是決定拆解，做一下保養也是好的。

不愧是本田電噴車，缸頭配置有所升級，使用了靜音搖臂，加大了進排氣凸輪，使得做功更強勁。滲油試驗進排氣門沒有明顯的滲漏現象，燃燒室的積碳厚重應該是空濾保養不到位所致，並且能看出普通JH70火花塞用在該車上，電極沒有完全伸到燃燒室，這會造成混合氣燃燒不充分，這也是積碳多的一個原因。

店裡沒有該車氣門，只有精心研磨更換氣門油封復裝，同時換了正時鏈條（此車90節滾子鏈，用常用98節小鏈條擷取），裝車後感覺有點好轉，但沒有根本改善，還是無怠速，加油有回火現象，只是油門比原來順暢了許多，對於該車的維修，我已經施展平生所學了，但卻沒有解決，心中有些懊惱！剛接車時的躊躇滿志化為忐忑滿腹，維修思路進入了死衚衕！

就算一時找不到故障點，當初信心滿滿接手該車，也不能輕言放棄，既不能讓同行看扁，也不能讓自己花費大量的精力財力接受的培訓付之東流。於是重新鼓起勇氣，調整思路，繼續投入戰鬥！

看似不大的故障卻很神秘，隱藏的挺深啊！有心求助於老師和一起出道的同學們，又拉不下這張老臉，真正無奈的思緒！

人常說書非借不能讀也，無論平時培訓發的書籍和資料，還是記錄下的教學影片和圖片，都是以日常忙於維修為藉口無暇學習，總認為等到真正碰到故障車時再現學現用，看來這種得過且過的思想是錯誤的，只是現在書到用時方恨少，趕緊查資料再學習去吧！

這臺車維修至今，過程很曲折，卻一無所獲，內心好像有個癥結，認真思索了下，似乎有所明悟：是不是對電噴車不由自主的恐懼心理讓自己不自信，簡單的故障複雜化了，這才不自覺走了很多彎路？

明白了這個道理，我就放下思緒，耐心開始查資料找答案。除去汽油壓力偏低和噴油器故障造成不好起動無怠速這個因素外，再透過ET溫度感測器測試正常排除這個因素，那很可能就是TPS感測器訊號漂移造成的了。訊號飄移會造成ECU感受不準怠速的起始反饋電壓，就會形成這個故障。對於本田車系來說，要解決這個問題，就必須對該車做TPS初始化設定。

按照電噴培訓手冊中介紹的：短接診斷口棕色線和地線，斷開ET感測器插頭並短接，開啟鑰匙FI燈應該亮0。1秒熄滅1。3秒開始閃爍的，但實際操作不是這樣的，一連三次都是開啟鑰匙FI燈正常閃爍後報ET感測器短閃7次的故障碼，是什麼地方搞錯了？嚴格按照資料操作怎能出錯？

間斷了一會，最後一次終於成功了，在斷開短接的ET感測器連線線後，FI出現了間隔0。3秒的均勻閃爍，說明設定成功，這時迫不及待的關閉鑰匙恢復線路，重新起動，發動機應聲起動小火很穩，無論急加油門還是急收油門都能發放自如！故障終於排除了，我感覺此時發動機的聲音賽過世上最美妙的音樂，美不勝收！經過如此曲折的維修後，這車終於被我馴服，被我駕馭了！

從以上坎坷的維修歷程中，我得出一點感悟：一切所謂疑難雜症都是紙老虎，是自己的知識面太過狹窄，原理知識太過貧乏所致，世上無難事，只怕有心人！培訓時老師總說，電噴時代要科學修車、資料修車、原理修車，現在才真正有所感悟。無論什麼車型，什麼系統，什麼故障，萬變不離其蹤，只要原理基礎紮實，再輔以系統的培訓學習，就沒有過不去的火焰山，沒有擺不平的疑難雜症！