撰稿|阿芙

編輯|霍什

剎車失靈事故再次找上特斯拉。

事發地廣東潮州，一輛特斯拉狂奔兩公里，引發兩起車禍，在普通的城市道路上把最高時速飆到198公里/小時，導致2人死亡，3人受傷。

電光火石間，一起慘烈的事故發生了。兩個無辜的人，瞬間失去了生命。

事故之後，爭議毫無意外地發生了，又是從失控的車速開始，演變成“剎車究竟是否失靈”的各執一詞。

按照家屬的說法，車主本人擁有20年駕齡，出事時猛踩的確實是剎車，但很顯然沒有減速效果。

而特斯拉方面則說，事故影片顯示，車輛行駛過程中剎車燈就沒有長時間點亮過，這與後臺資料反映沒有長踩剎車減速吻合。

車主和死者家屬的悲痛，再一次，在特斯拉麵前，像是碰到了無比巨大的石頭。

但頻繁發生在特斯拉身上的相似事故，或許預示著，

事情並非僅僅是“踩沒踩剎車”那麼簡單。

真真假假

事實上，不論在中國還是特斯拉另一個主要市場——美國，類似的事件都不止發生過一次，

而爭論也是驚人相似。

也就是說，這並非是中國車主的駕駛技術，或是駕駛習慣的問題——與車主的國別，毫無關係。

當上次車主和特斯拉在剎車問題上各執一詞的時候，美國那邊就出具過一份調查報告。

這份美國國家公路安全管理局

（NHTSA）

有關特斯拉“突然意外加速”的調查報告裡，評估了246例“突然意外加速”事故，洗清了特斯拉“意外加速”的嫌疑，同時還駁回了一份對 66。2 萬輛特斯拉汽車進行正式調查的請願書。

屢次深陷輿論漩渦的特斯拉無疑將其視為一個好訊息。

這不，特斯拉中國對外事務副總裁陶琳女士就曾用官方口吻強調過：“NHTSA的調查結果基本上意味著，任何導致車禍的加速都是駕駛員誤操作造成的。”

如果再把這句話翻譯得更直白一點，就是：出事的特斯拉車主，可能在緊急情況下把油門當成了剎車猛踩，越想減速就越一路火花帶閃電。

都是你們開車技術不行，我可一點責任都沒有啊！

不過陶女士的自信並沒有解釋——也沒法解釋，為何相似事故只高頻率發生在特斯拉身上。

特斯拉式強硬公關

如果只是從以前的事情看，特斯拉似乎確實有底氣說這個話。

兩年前，浙江溫州一位車主駕駛特斯拉高速衝撞停車場的抬杆，10多輛汽車被撞，車主本人直接撞進醫院，搶救7小時才脫險。

脫險以後，羅生門正式開演。

車主強調，車輛在距離停車場100米處突然失控，剎車踩死都不頂用。

特斯拉也不鬆口，堅持認定是車主踩錯踏板，和剎車沒有關係。

輿論持續發酵，特斯拉被質疑到體無完膚。

這場糾紛一度被視作剎車失靈系列的標誌性事件，然而兩年過去，尷尬的一幕突然出現。這位溫州車主透過社交平臺釋出公開道歉書，第一次承認是自己“誤把油門當剎車”，不是特斯拉剎車的問題。

諸如此類的反轉式輿論大勝出有了好幾次，這似乎讓特斯拉更加自信起來。

特別是再加上其獨此一家的“不充值”公關模式，

“強硬”似乎成了它迴應外界質疑的唯一方式。

正如西方不能沒有耶路撒冷，巨型企業也不能沒有公關，有的只是投入資金多少的區別。

2021年，特斯拉的中國公關團隊擴招，但這並不代表馬斯克一夜之間想通了，準備修繕與媒體的感情。

一則獵頭髮布的特斯拉公關經理招聘資訊明確寫到：

公關崗位需要在沒有預算的情況下獨立開展工作。

和其他主流車企每年投入的營銷費用相比，把特斯拉的營銷費形容為九牛一毛，都屬於嚴重虛報。

那明明是零，根本一分錢沒有。

也許是對特斯拉這種拒交保護費的行為實在不爽，某自媒體車評人決定貫徹“實踐是檢驗真理的唯一標準”，親身測試特斯拉自動緊急制動。

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正經車企、測試場、媒體測試，都需要用全球統一的標準測試裝備。能進行測試的測試假車，包括蒙皮、車輪是有雷達反射訊號的，在測試車輛的“眼”中無論是雷達層面還是視覺層面，它都是一臺貨真價實的“車”。當然，假人也是同理，全球唯一被認可的假人目標物，身上需塗有特殊塗層，才能被雷達識別

首先，這位博主的出發點可能是好的，其次，你先別出發了。

這場測試準備的道具極不嚴謹，潦草的塑膠充氣假人和一張紙片假車，在雷達眼中是偏透明的存在。

指望車在這種情況下緊急制動，相當於指望一個神志清醒的人，看見五十米以外飛舞的垃圾袋，就嚇得走不動道。

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這位博主科學測評的過程不科學也就罷了，還被其他同行扒出第一次測試時偷踩電門，並且他還在迴應影片中承認踩電門的動作

雖然沒有公關預算，但是咱法律預算充足啊。

堅持不用公關手段的車界頂流，立即使出法務大殺器，堅決貫徹老闆馬斯克那句話：“想賺特斯拉的公關費，這不太現實。”

老闆這話說得特別霸氣，或許也傳給了特斯拉中國負責人一些心理暗示：

我們世界第一市值車企，絕對沒有任何問題。如果你覺得有問題，那就法庭見。

單踏板模式，處處藏雷

好了，現在大家都知道了：如果單純去黑特斯拉，基本不可能收到充值，還會惹上一身麻煩。

那為何一次次事故輿論風波，還是前仆後繼地指向特斯拉呢？

是因為“總有刁民想害朕”，特斯拉就是特別招人恨？這於情於理都解釋不通。

現在讓我們往回倒倒——開頭那位陶琳女士，只是說美國官方的調查結論中，事故責任源自車主誤操作。

只不過，她沒說全的資訊是：

美國方面在審查了所有資料之後，

雖然並未發現特斯拉設計缺陷或剎車軟硬體失靈的證據，但幾乎所有事故都有證據表明，事故是由於對剎車踏板的“錯誤使用”造成。

只有把這兩個結論放在一起看，人們才會很自然地產生那個微妙疑問：

為什麼特斯拉剎車踏板的“誤操作”率如此之高？

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新能源汽車的動能回收，就是將車輛的動能轉化成電能儲存回電池，這樣可以比較有效的延長續航里程，在動能回收的同時，車輛也完成了減速

傳統燃油車的駕駛模式，將油門和剎車完全分開，有經驗的老司機群體裡，極少出現將剎車當成油門的情況。

換到特斯拉的單踏板模式時，常年開油車養成的肌肉反應，可能成了最大的隱患。

這種模式並非代表腳下只有一個踏板——和其他自動擋燃油車一樣，司機腳下也有電門和剎車。只不過，特斯拉的電門被強行賦予了一部分剎車的作用。

“強行”的意思是，這個功能由特斯拉獨家搭載，並且你必須用——買我的車，就一定要接受我不一樣的操作方式。

單踏板模式當然有優點，否則特斯拉也沒必要強制使用者使用。

僅用一個踏板，能基本滿足日常的加速和減速需求，大幅提升車輛的續航能力，還有限制了機械制動觸發的次數和力度，在一定程度上延長制動系統的使用壽命。

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特斯拉單踏板模式下，1是有減速區間，也是動能回收生效的區間，2是純滑行的區間，3是加速區間。如果車輪遇到一個減速帶或者水坑而短暫懸空時，動能回收會失效；在電池滿電的情況下，動能回收因為充不進電，也會失效

可這種便利在單踏板模式的缺點面前，顯得微不足道。

用知名汽車博主王銅根的話說：

“特斯拉的強制單踏板模式摧毀了「備剎車」這一駕駛技巧。”

以前的燃油車，無論是手動擋或自動擋，在行駛過程中，如果司機預判路口會有行人出沒，一般都會選擇鬆開油門，讓車繼續滑行，並把腳放在剎車上，一旦距離控制不住，立即踩死剎停。

這種駕駛技巧，也是司機們常說的“備剎車”，能將突發意外的風險降至最低。

如果換成單踏板模式，司機想保持行駛，腳必須放在電門上。

哪怕預判前面路邊的行人可能橫穿馬路，司機也不能備剎車，只能一點點松電門，否則車會減速到幾乎完全停止。

在發生緊急情況時，不是所有司機都能立刻想起

“雖然車在減速，但我的腳還在電門上“。

他們會下意識的找一個制動踏板來尋求一腳到底的安全感，而他們一腳踩到底的就很可能是電門，進而導致剎車失靈的錯覺。

但適應需要循序漸進的過程，陶琳女士所代表的特斯拉官方態度是“使用者需要加強教育”，

卻完全沒有考慮——或者說，不在乎使用者拋棄過去幾十年汽車使用習慣所要付出的巨大適應成本。

這也就是為什麼，

諸如豐田、本田、大眾、通用之類的世界頭部汽車廠商，沒有一個敢在自家新能源車型上使用單踏板模式。

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今年第三季度車企利潤報告顯示，特斯拉的單車利潤是以精益生產著稱的豐田的8倍，賓士、寶馬等豪華品牌的單車利潤，即使在品牌溢價的加持下，也只能望著特斯拉流口水

相對地，這些廠商大多配備了CRBS

（Cooperative Regenerative Brake Systems 協作制動回饋系統）

——簡單地說，就是

把動能回收和機械制動在剎車踏板上智慧分配。輕踩剎車時，只有電機介入回收動能，而當駕駛員重踩剎車時，系統判斷此時車輛需要緊急制動，動能回收和機械剎車就會同時全力介入。

既滿足動能回收的需求，又可以完全保留燃油車駕駛習慣，兩全其美。

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豐田工廠以精益生產的管理方式聞名世界，以低成本獲得高產出產出，比如生產線上出現人等料時，該員工參與其它工序；料等人時，其它員工幫助。燃油車時代，豐田靠精益生產對競品造成“同樣產品力的東西，我成本就是比你低”的碾壓態勢，然而在特斯拉的恐怖利潤率面前，也只能甘拜下風

只有一個問題：CRBS這玩意，多了一套系統，成本一定會增加，遠不如只有特斯拉一家強推的單踏板模式節省。

由於有機械制動介入，也就意味著使用者在把剎車踩過頭的時候，會有部分動能被摩擦力消耗掉，導致動能回收效率也會降低一些。

另外，CRBS也十分考驗車企協同調校能力，在一個剎車踏板上同時融合動能回收和機械制動，功夫稍微差點，使用者就很容易感受到電制動和機械制動切換時的突兀感。

這也就是為什麼，豐田、本田混動車型的CRBS系統使用者口碑極佳——它建立在幾十年造車試錯和上千萬銷量所沉澱的資料之上。

特斯拉遲遲不肯跟上，可能是做不好；可能是出於成本考慮；也可能是他們真的想當汽車界的iPhone，想要重新定義公眾駕駛習慣。

不好妄下論斷。

只是這種執念，彷彿抱著做科技產品的理念造車，試影象蘋果手機一樣，打造與其他競品截然不同的生態。

問題關鍵在於，不習慣手機的互動設計，並不會鬧出人命。

而汽車作為頻繁出現於公共環境裡的交通工具，一旦使用者不習慣，真的會造成極大安全隱患。

可以預見的是，單踏板模式全面鋪開的現狀下，“剎車失靈”大機率還會持續不斷髮生。

即便下一次事故發生之時，特斯拉仍能在法律意義上做到“無責”。

參考資料

1。（

美）詹姆斯 P。沃麥克/（英）丹尼爾 T。瓊斯．精益思想：機械工業出版社，2011-4

2。《

特斯拉事故頻發的背後：從動能回收聊

起》。中關村線上

3。《

特斯拉單踏板模式問題；無法自選、反人類設計

》。電子工程專輯

4。

《

事故前30分鐘資料首次公佈，特斯拉維權女車主稱將繼續上訴

》。車訊網

5。《特斯拉為什麼總是“剎車失靈”》。王銅根