巴拿馬灣在哪裡

巴拿馬運河位於中美洲國家巴拿馬，橫穿巴拿馬地峽，連線太平洋和大西洋，是重要的航運要道，被譽為世界七大工程奇蹟之一的“世界橋樑”。巴拿馬運河由巴拿馬擁有和管理，屬於水閘式運河。從一側的海岸線到另一側海岸線長度約為65千米（40英里），而由加勒比海的深水處至太平洋一側的深水處約82千米（50英里），寬的地方達304米，最窄的地方也有152米。

巴拿馬運河由美國建成，自1914年通航至1979年間一直由美國獨自掌控。不過，在1979年運河的控制權轉交給巴拿馬運河委員會（由美國和巴拿馬共和國共同組成的一個聯合機構），並於1999年12月31日正式將全部控制權交給巴拿馬。運河的經營管理交由巴拿馬運河管理局負責，而管理局只向巴拿馬政府負責。

巴拿馬運河的開鑿過程是一段不平凡的歷史。多少年來，帝國主義一直試圖控制拉美國家，包括這些國家的主權領土、能源、交通等等一系列經濟來源。處在這一地區的巴拿馬共和國曾經就是一個受到擴張、侵佔的國家，巴拿馬人民在歷史上總是陷入複雜的國際角逐，巴拿馬運河就是最好的見證。

巴拿馬運河位於北緯9°，北美大陸分水嶺在該處劇降至其最低點之一。運河並不是如一般人所想像的由東向西橫過地峽。而是在大西洋一側科隆的入口向南透過加通水閘進到加通湖的最寬處；然後急轉向東，沿一條大致向東南的航道到達太平洋一側的巴拿馬灣。其位於巴爾博亞附近之終點在科隆附近之起點的東南，相距約40千米（25哩）。與運河平行的交通設施有巴拿馬運河鐵路和博伊德-羅斯福公路。

船隻從大西洋透過運河到太平洋時，先經由利蒙灣（Limon Bay）內長約11公里的進口航道到達加通水閘。在加通有連續3座水閘將船隻升高26米（78英尺），進入加通湖。加通湖系由查格雷斯河（Chagres River）上的加通水壩攔蓄而成，湖水源自阿拉胡埃拉湖（Alajuela Lake， 又名馬登湖〔Lake Madden〕；由馬登水壩攔蓄而成），面積425平方公里（164平方哩），水深14～26米（46～85英尺）不等，至甘博阿（Gamboa）長約37公里（23哩）。切穿大陸分水嶺的蓋拉德人工渠（Gaillard Cut， 又名庫萊布拉水道〔Culebra Cut〕）就是從甘博阿開始的。這條人工渠平均水深約13米（43英尺），延伸約13公里（8哩）至佩德羅米格爾水閘（Pedro Miguel Locks）。佩德羅米格爾水閘將船隻降低9米（30哩），進入高於海平面16米（52英尺）的米拉弗洛雷斯湖（Miraflores Lake）。船隻透過一條長約2公里（1哩）的水道，在米拉弗洛雷斯由兩級水閘降低至海平面。運河的最後一段是挖掘而成的進口航道，長約11公里（7哩），船隻經此進入太平洋。運河全程的底寬至少150米（500英尺）；在加通湖，航道的寬度不等，介於150米（500英尺）至300米（1，000英尺）之間，而在米拉弗洛雷斯湖段航道寬度為225米（740英尺）。

運河的水閘靠加通湖、阿拉胡埃拉湖和米拉弗洛雷斯湖等各湖的重力水流運作，這些湖的湖水是由查格雷斯河及其他幾條河流入的。各水閘的長度、寬度和深度均一致。每組水閘都是成對的，船隻可以雙向同時透過。每一座閘門有兩扇，寬20米（65英尺），厚2米（6。5英尺），固定在鉸鏈上。門的高度為14～25米（46～ 82英尺）不等；門扇由安裝在閘牆凹處的電動機驅動。門扇的開合則由坐落在成對船閘閘牆上的控制塔操控，閘室的充水和放水也由控制塔操控。閘室長300米（1，000英尺），寬33米（110英尺），深12米（40英尺）。

稍大的船隻須靠運行於閘壁頂部齒軌上的電動機車牽引透過水閘。船隻在進入水閘之前，必須經過一道在入口兩壁間拉直的防護鏈。如果一切進行得恰當無誤，防護鏈就會落入水道底部的凹槽內。萬一船隻行駛太快，為安全起見，防護鏈就會張緊，於是船隻就會撞上防護鏈。此時，由閘壁上的液壓裝置控制的防護鏈會自動鬆開，慢慢放出，直到把船隻攔截停住。如果船隻脫出了牽引機車的牽引，衝破防護鏈，越過第一道門，15米（50英尺）外的第二道門就會保護水閘，阻止船隻進一步向前。

在兩邊海洋的運河入口航道附近都築有很長的防波堤。利蒙灣的東、西兩面都有防波堤；西面的防波堤保護港口不受大風（gale）侵襲，而東面的防波堤則是為了減少運河航道的淤積。在太平洋這邊，自巴爾博亞到3座小島（瑙斯〔Naos〕、佩里科〔Perico〕和弗拉明哥〔Flamenco〕）築有堤道，使得從巴拿馬城淺水港口流入運河航道的帶有軟物質的橫流改變方向。

透過運河的每艘船隻都有一名或幾名領航員領航，他們一直待在船上直到船隻離開運河終點。連同等候的時間船隻可能需要花15～20個小時才能順利透過運河。船隻一旦獲准通行時，其從深水到深水的平均透過時間約為9個小時。蓋拉德人工渠在不進行疏浚的時候，一般可雙向通行。雖然在每次船隻透過時都免不了會流失大量的水，但巴拿馬的豐富降水量可維持正常的運作。為節約用水，同一航向的船隻，只要其大小容許，就可同時一起透過兩艘或多艘船隻。每艘船都有測量員登船查驗載重量並收取通行費。船貨清單、船照及其他證件均須呈驗並登記。沿著航線各點都有自動海洋交通運輸控制系統安排並監控船隻透過。允許透過巴拿馬運河的船舶的最大尺寸是：長度：

總長（包括突起部）：950英尺（289。56米）

例外：集裝箱船和客船：965英尺（294。13米）

拖船駁船組合，硬性連線：總長900英尺（274。32米）

其他非自推進的船隻-拖船的組合：總長850英尺（259。08米）

寬度（船幅）：

船殼板的外表面寬度：106英尺（32。31米）

一般例外：當在熱帶淡水中吃水小於37英尺（11。3米）時，107英尺（32。61米）。

深度（吃水）：

在熱帶淡水中：39。5英尺（12。04米）

運河管理局用Gatun湖的淡水作為參考。水的鹽度和溫度的影響它的密度，從而影響船舶的吃水深度。在異常乾燥的季節，Gatun湖的水位低的時候，允許的最大吃水可能會減少。

高限：

從水線到船的最高點：190英尺（57。91米）

該限制也適用於運河南口的巴爾博亞港。例外：在巴爾博亞低水位透過時，205英尺（62。5米）也可透過。

通常所有的例外都必須在特別申請和調查後批准，並且受到限制。載重：

巴拿馬級的貨輪通常可以載重65，000-80，000噸，但由於運河的吃水限度，其最大載貨量將限制在約52，500噸，其餘貨物將轉運。。［1］

有史以來最長的透過巴拿馬運河的船舶，是聖胡安勘探者號（the San Juan Prospector，現名Marcona Prospector）礦石散裝油船，長973英尺（296。57米），寬106英尺（32。31米）［2］；最寬的是兩艘北卡羅萊納州級戰艦“北卡羅萊納”號（BB-55）“和華盛頓”號（BB-56），寬108英尺（32。92米）［3］ 。維護在熱帶氣候條件下，運河及其有關設施均須不斷地進行維護以保持暢通。維護工作包括疏浚航道、水閘定期檢修，以及機器的修理和更換。由於降雨量大和土質疏鬆，蓋拉德人工渠兩岸山丘的坍塌一直是運河建成以來時常發生的問題。因而必須經常採取防護和補救措施以保持航道暢通，並且定出加固兩岸的計劃，將雨水引向別處以免破壞山坡。自1970年代以來曾發生過兩起嚴重坍塌，第一次在1974年，第二次在1986年；在兩次山崩期間，坍塌地段都有一段時期只能單向通航。另一個威脅運河的嚴重問題是集水區的各條河川與溪流（乃至運河本身）的淤積和沉澱速度加快。這種惡化情況的發生是由於當地四處遷徙的農民所採行的刀耕火種農業耕作方法所致。1950年代早期運河集水區的林木還很茂密，但是到了1970年代晚期，就減少了近70%。美國和巴拿馬政府均曾採取各種控制水土流失的措施。

透過巴拿馬運河的交通流量是世界貿易的晴雨表，世界經濟繁榮時交通量就會上升，經濟不景氣時就會下降。1916年透過船隻807艘是最低的，1970年交通量上升，透過各類船隻高達15，523艘。當年透過運河的貨物超過1。346億公噸（1。325億長噸）。其後，每年透過的船隻數雖有所減少，但由於船舶平均噸位加大，載運的貨物比以往還多。在運河的國際交通中，美國東海岸與東亞之間的貿易居於最主要地位。透過運河的主要商品種類是汽車、石油產品、穀物，以及煤和焦炭。

在美國管理時期，運河通行費的費率是按維護和營運的成本計算的，因而運河的經費是自籌的。每次通行收取的費用根據船舶裝貨或載客的容量計算。1914年設定的費率實際上一直沒變，持續60年之久。1973年運河的經營第一次虧損，1974年第一次調高几項費率。傳統上，貨物都裝在甲板之下，通行費是按倉內所載貨物計算。然而，由於船舶設計的改變，以及廣泛以貨櫃運送貨物，所以一大部分裝載貨物是在甲板上。透過運河的貨櫃貨物量僅次於穀物和石油產品的裝運。這些變化導致計量規則的改變和制定甲板上貨櫃箱容量通行費的固定辦法。在巴拿馬運河委員會的領導下，巴拿馬運河管理局批准了在計量規章上的類似改變，並在運河移交之後仍然保持美國管理時期的通行費費率。從收取的通行費中，巴拿馬運河管理局必須繳納給巴拿馬國庫年度稅費。在繳納年度稅費並付出運河的營運與維護開支後，所有的盈餘也都全部上繳國庫。

在遙遠的殖民時代，巴拿馬地峽是連線太平洋與西班牙宗主國的交通樞紐，每年一度的波託弗洛交易會吸引著歐洲各大商行的代理商，在這裡，成噸的秘魯白銀與歐洲貨物進行著有利可圖的交易，巴拿馬因商業和海運日益繁榮。然而，這並沒有改變它從屬的地位。早在15世紀，征服墨西哥的西班牙人瓦斯科·科爾特斯就提出過修建運河的主張，但他未指明適合開鑿的地點，後來，在瓦斯科·努涅裡·巴爾沃亞征服巴拿馬之後，1523年，西班牙國王查理一世（即神聖羅馬帝國的查理五世）明確提出了開鑿一條中美洲運河的主張。

1534年，西班牙國王卡洛斯一世下令對巴拿馬地峽進行勘查，西班牙人沿著山脊用鵝卵石鋪出了一條穿越地峽的驛道，算是為開鑿作了準備。從18世紀開始，西班牙殖民政府陸續派員勘查了四個備選地點 ：墨西哥南部的特萬特佩克地峽； 哥倫比亞西北部的阿特拉託河附近的某個地點； 尼加拉瓜地峽；巴拿馬地峽。，1771年，勘查了特萬特佩克地峽然而到1814年，當西班牙終於決定開鑿運河時，拉美獨立戰爭的爆發卻打亂了整個計劃。1823年，由瓜地馬拉、薩爾瓦多、宏都拉斯、尼加拉瓜和哥斯大黎加五國組成的中美洲聯邦共和國成立，它正式向美國提出了援建運河的請求，次年6月，拉美自由之父西蒙·玻利瓦爾在巴拿馬召開的國際會議上，中美洲運河的開鑿正式提上了日程。 在擬議的四個開鑿地點中，巴拿馬地峽以最窄（61公里）、尼加拉瓜地峽以有尼加拉瓜湖和聖胡安河可資利用，逐漸成為眾望所歸。 在經濟上，開鑿運河的好處不言而喻，隨著大西洋和太平洋之間的航運日益發達，一條更為便捷的航路顯然會帶來很多好處，如果運河開通，紐約至舊金山的航程可以縮短16%，利物浦至舊金山的航程縮短43%，而紐約至悉尼的航程也縮短28%，意義非凡。 下令開鑿巴拿馬運河的是美國第二十六任總統西奧多·羅斯福，這是他任內的主要功績，他也因此被美國人民調入總統山。