國產汽車發動機的發展大致可分為五個階段。前四個階段確實不如國外，但現階段，至少在四缸發動機的範疇內，各方面完全可以與國外媲美。現在我還是覺得國產的不夠用，要麼是不懂車，要麼是因為佝僂病，所以說國產差到哪裡？

區別就在於對汽車缺乏自信骨頭。合資企業在舌頭上很強大。一方面，有人會吹它，另一方面，有人會舔它。很多人說國產車的發動機引數不是很強？為什麼說國產發動機的動力輸出不好？一方面是因為引數不能代表實際功率。

一測輪子上的功率就知道，國產發動機和合資的一流水平還是有差距的。另一方面是因為即使是比例引數，國產發動機和合資車發動機還是相差甚遠。梅賽德斯-賓士M139發動機可輸出421馬力和500牛米的功率。國產2。0T對比如何？

即便是國人熟悉的大眾EA888，原廠狀態下最大功率也達到了310馬力，峰值扭矩也達到了400牛米。國產發動機怎麼比得上？我國汽車工業發展迅速，國產車的口碑越來越好。總有一天，國產車會像國產手機一樣成為國人的首選。

但由於我國汽車工業起步較晚、基礎薄弱、資金不足，我國國產汽車在核心零部件和發動機的研發方面遠遠落後於德國、日本、美國等主要汽車國家。雖然我國汽車發動機技術進步很快，特別是奇瑞1。6T發動機誕生了。

其引數實際上可以超越同級別的寶馬發動機，但總體來看，我國國產發動機的研發水平還是比德日車企差一個檔次。但是，在實際體驗中，這款引擎的效能並沒有人們想象的那麼好。雖然沒有合資車30年那麼誇張，但確實比不上。

國產汽車發動機有什麼問題？它們是穩定性、耐用性和實踐經驗。這三個參考條件對於發動機來說是極其重要的，可惜目前國產汽車的技術成熟度並不能滿足這三個條件。這種情況不僅發生在國產車身上，一些國外的小眾汽車品牌也面臨著這個問題。

因此，目前大多數汽車都採用技術成熟的自吸發動機技術。自吸發動機在燃油經濟性和動力反饋方面不如渦輪發動機，但具有絕對的穩定性和耐用性。優點。在國內市場，自吸發動機並不普及，很少有廠家會積極研究自吸發動機。

大多數廠商都想研究技術成果比較新鮮的渦輪發動機，想在技術彎道上超車，說起來容易做起來難。在“存在”階段之後，汽車產業也開始由載貨農用車和商用車向乘用車轉型。這時候，我們技術水平落後的問題就暴露出來了。

以前的發動機對油耗、功率、排放、噪音都沒有要求，但這些大傢伙在乘用車上根本就沒有用。我國汽車產業雖然基礎紮實，但在家用車行業幾乎為零。但如今，關注汽車的人會感受到燃油車的寂寞。

別說純電動技術日新月異，光是插電式混合動力就足以吊起一輛燃油車。同等排量、同等價格的插電式混合動力車，動力更強，油耗更低。如果能用家用電充電，用車成本會更低。比亞迪的秦PlusDM-i很有可能在年底前登上轎車銷量榜首，唯一制約其上升的就是產能不足。

全球範圍內，超過半數的跨國汽車集團相繼宣佈停止內燃機的研發，發動機已告一段落。傳統汽車被新能源汽車取代只是時間問題。在新能源領域，其實是另外一個賽道，而在這條賽道上，我們起步早，跑得快，已經領先了一大截。以上就是對國產發動機差在哪裡作出的分析，感興趣的小夥伴可以在評論區留言討論，感謝觀看。