受國家新能源汽車補貼政策即將停止和電池材料上漲的影響，比亞迪旗下多款車型上調價格，最高至6000元；此前一直備受關注的固態電池也有新的進展，最新訊息是無限接近批次裝車狀態；華為再次聯手北汽將提供智慧座艙等技術，這一次華為又會帶來什麼樣的新體驗呢？一同回顧上週微博熱門話題。

一、北汽和華為將聯手打造智選車

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事件回顧：據《晚點 Auto》報道，北汽正在與華為聯合研發一款新車，預計2024年上市。這款車將改變此前北汽造車賣車，華為出技術的合作模式，採用與問界類似的 “華為智選” 模式，在華為的門店進行銷售。

接近此專案的人士表示，該車基於極狐平臺，但不會再用極狐品牌。華為將為新車提供智慧駕駛、鴻蒙座艙和智慧車控等技術方案。

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點評：“華為不造車，但聚焦 ICT 技術，幫助車企造好車”，華為再次接觸到了北汽，應該與此前的AITO很類似，提供智慧座艙和智慧車控等技術。在此前召開的 2022 中國汽車論壇上，華為終端智選車業務總裁汪嚴旻表示，華為之所以選擇做智選車業務，是因為之前一些汽車客戶選擇華為部件遇到了挑戰，在華為加持下並沒有讓 30 萬元以上檔位的新車成為爆款。

目前 “華為智選” 模式下合作的車企是賽力斯，雙方合作推出了 “賽力斯華為智選 SF5”、問界系列車型。而問界M5、M7從目前的交付成績來看，也確實對得起此前的一波宣傳。不知道此次華為和北汽的合作，又能碰撞出什麼樣的火花，是否會再出一個爆款車型呢？讓我們拭目以待。

二、巴西或成自主品牌南美出海主場

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事件回顧：不久前，比亞迪剛剛在巴西當地釋出了宋PLUS DM-i和元PLUS兩款插混與純電車型，持續擴大巴西市場業務。繼比亞迪後，長城也在南美重要市場巴西展開了新動作，當地時間11月23日，長城汽車在巴西GWM品牌釋出會上正式釋出了哈弗H6 PHEV最強動力版。據悉，新車不僅是長城在巴西市場釋出的首款車型，也是長城標識換新後的首次海外發布。新車純電續航里程為170公里，在巴西市場在售的PHEV車型中排名前列。隨著長城與比亞迪的持續加碼，巴西或將成為自主品牌出海的全新角力場。

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點評：以前我們多是見到進口汽車對國內的瘋狂輸出，時至今日也依舊有很多豪華品牌和小眾型號的汽車產品依舊是搶手貨。但畢竟我們自己的汽車工業得到了極大的提升，也開始了謀求海外發展，中國汽車走向世界，現在已經不是一句口號，而是每天都實實在在發生的。

“水土不服”這是任何一個品牌在海外發展的大忌，中國品牌自然也深諳其中，以長城為例，為了更好適應巴西市場，長城研發團隊結合當地路況、使用者使用習慣與巴西充電網路情況對新車進行了部分修改，首次為哈弗PHEV車型配備了四驅系統，該車將於明年年初正式在巴西上市。

除此之外，營銷層面也不可以忽略，長城汽車已完成了與巴西經銷商集團的簽約，在當地擁有28個入網經銷商集團，並開設了50家銷售與服務中心。長城還計劃在巴西當地開設商超門店與快閃門店，進一步擴大銷售覆蓋面積。預計到2024年，長城將在巴西的112個城市中擁有133家銷售服務中心。

除了長城、比亞迪之外，國內另一家知名自主品牌奇瑞也是進軍巴西市場比較早的車企之一。今年8月，僅瑞虎8單一車型就在巴西取得了1。8萬輛的銷量，同比增長98。5%。今年9月，巴西現任總統博納索羅甚至將瑞虎8作為總統選舉的保障車輛。不過與長城和比亞迪相比，奇瑞的主戰場在燃油領域，新能源佔比還不及對手。據巴西全國汽車工業協會統計，2021年巴西新能源汽車銷量為近3。5萬輛，同比增長77%。新能源市場同樣迎來高速發展，這恐怕也是國內車企紛紛發力的主要原因，看準時機，果斷出手，可以預見的是，接下來還有更多的包括中國自主品牌在內的車企會在南美洲市場一較高下。

三、半固態電池無限接近批次裝車

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事件回顧：汽車步入電動化時代，得電池者得天下，固態/半固態電池及鈉離子電池正成為各方角力的香餑餑。“全固態電池將在2025年至2030年間得以應用。”業內人士表示，大致來看，無論國內海外，已明確率先在整車上應用的是固液混合電池，在今年或明年電池廠為車企提供樣品，進行裝車測試，並進行小批次製造，確保有意裝車應用的車企能夠按照時間規劃推出新車，“如孚能給寶馬、戴姆勒送樣，清陶給北汽、上汽、哪吒等送樣，國軒與高合，衛藍與蔚來合作等。”

點評：正如第一句話所言，“得電池者得天下”，頗有跟“得SUV得天下”相同的意思。在電動車領域，電池無疑最為重要，關乎電動車的每一項重要指標，安全、續航、效率等等。燃油車的發動機不好，還可以從操控和內飾等方面彌補，但電動車的電池拉跨的話，根本不會有消費者願意購買這樣的產品。

但我們還是先來簡單瞭解一下，固態電池的優勢有哪些。固態電池與現今普遍使用的鋰電池不同的是：固態電池使用固體電極和固體電解質。固態電池的核心是固態電解質，主要分為三種：聚合物、氧化物與硫化物。與傳統鋰電池具有不可燃、耐高溫、無腐蝕、不揮發的特性。

同時，固態電池擁有更為穩定的電解質機械和化學特性，靜態及迴圈壽命將得到極大提升；對溫度不敏感，能在-50℃-200℃溫度保持放電功率，可以極大程度緩解冬天電池容量衰減的問題；能量密度得到極大提升，預計能達到當前三元鋰電池的2-10倍。

固態電池又分為全固態和半固態電池，固態電池的電解質和電極全部由固態物質組成，而半固態電池可以看做是固態電池與鋰電池之間的過渡。

再回到話題上，半固態電池已經無限接近量產車裝車狀態，雖然還沒有哪家車企正式宣佈已經正式使用半固態電池，但這也是早晚的事情，縱然固態電池的成本要高於目前的鋰電池，但終究會取代，電動車是主流，而電池則是核心中的核心，我們拭目以待吧。

四、比亞迪官宣漲價至高6000元

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事件回顧：11月23日，比亞迪官方微博釋出，關於車型價格調整的說明，涉及王朝、海洋及騰勢相關新能源車型，上調幅度為200元-6000元不等，具體車型的調價通知將另行釋出。 網友熱議：

點評：此次漲價的主要2個原因，新能源汽車購車補貼不再繼續，第二個，下半年來電池主要原材料價格大幅上漲。

但同時也注意到另一個新能源巨頭特斯拉的做法，恰好與比亞迪相反。10月24日，特斯拉下調了國產Model 3和Model Y車型的價格，部分車型降價幅度高達3。7萬元。今年11月，特斯拉又推出了購買現車及合作保險機構車險組合並按期完成提車可享受保險補貼的活動，優惠幅度在4000元到8000元。

再來看專家的分析，深度科技研究院院長張孝榮接受採訪時表示，“比亞迪漲價是因為新能源汽車購置補貼將於年底終止，產品本身利潤微薄，依賴價格優勢獲取市場份額，補貼政策終止加上電池等原材料漲價，比亞迪不得不提高價格維持運營。”

動力電池是電動車的心臟，新能源車主要成本包括電池、電機、電控系統、電驅動零部件和整車其他零部件，其中電池成本佔比高達40%。比亞迪用的是磷酸鐵鋰電池，重要原材料碳酸鋰近年來價格持續飆升，據Wind資料，2022年11月23日國產電池級碳酸鋰均價為56。7萬元/噸，較兩年前4。4萬元/噸的價格增長近12倍。

今年1月，比亞迪對王朝網和海洋網相關車型進行價格上調，漲價幅度在1000元到7000元不等；今年3月，比亞迪又進行了一次價格上調，幅度在3000元到6000元不等。整體來看，比亞迪部分車型今年累計漲價幅度已經達到6000元到1。9萬元。

再來看銷量，2022年1-10月，比亞迪實現新能源汽車銷量139。79萬輛，同比增長超2。3倍。11月16日，比亞迪新能源汽車總銷量正式突破300萬大關，成為全球第二個邁入“300萬俱樂部”的新能源車企。

五、特斯拉新程式碼可檢測作弊裝置

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事件回顧：11月26日訊息，特斯拉現在可以檢測出自動駕駛中是否使用Autopilot作弊裝置。車主在開啟Autopilot或者FullSelf-Driving（FSD）Beta之後，特斯拉要求車主將手放在方向盤上。

只是特斯拉現有車型中並未配備專用的感測器，來檢測車主是否真的把手放在方向盤上。特斯拉現有車型中只能檢測方向盤是否有旋轉，所以特斯拉要求車主在開啟Autopilot模式之後經常調整下方向盤。

這種漏洞也催生出了各種作弊工具。車主可以在方向盤塞個水瓶，或者購買一些定製的裝置來施加一些壓力，就能欺騙Autopilot的司機監控系統。NHTSA甚至不得不進行干預，禁止此類裝置的銷售。

特斯拉現在正試圖透過軟體更新的方式直接解決這個問題。Teslascope公司在FSD最新版本中發現了相關程式碼，如果檢測到作弊裝置，將會強制關閉Autopilot。由於該技術仍處於測試階段，如果司機不注意，無疑是很危險的，特斯拉正在努力尋找方法，試圖確保司機真正把他們的手放在方向盤上，隨時準備控制。

點評：徹底的解放雙手駕駛，一直是特斯拉在自動駕駛領域上的追求，只是時至今日，也沒有完全實現。但好訊息是，從目前來看，特斯拉依舊在持續努力朝這一目標不斷嘗試。

六、威馬CEO發全員信取消年終獎

閱讀量：11月21日下午，威馬汽車CEO沈暉釋出全員內部信，稱為了應對資金壓力，將透過一系列財務措施降低運營成本，包括M4及以上級別管理者主動降薪，發放50%基本工資；其他員工發放70%基本工資，取消年終獎等獎金、暫停發放購車補貼等。

據此前報道，2021年，威馬汽車創始人沈暉薪酬為12。617億元。同年，威馬汽車向主要管理層支付的薪資總額為17。5億元，沈暉一人薪資佔據了主要管理層薪資的72%。

隨後威馬汽車迴應表示，招股書寫得很清楚，威馬沈暉12。617億元的年薪中，其中201萬元為薪酬及花紅，12。597億元為“受限制股份/購股權開支”。同樣，威馬主要管理層薪酬的17。5億元，也由“受限制股份/購股權開支”所構成。換而言之，威馬汽車沈暉實際薪酬為201萬元，其餘為期權激勵。

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點評：曾幾何時，沈暉的那句“威馬要做全世界第一家能夠盈利的新勢力”還猶言在耳，但誰料轉瞬間，就變成了“希望各位同學們理解公司的困難，一起度過寒冬。”

至於說什麼年薪12個億，這個就不討論了。關鍵是，威馬靠降薪，真的能挺過這個“寒冬”嗎？回看過去的2-3年，威馬的發展不敢說一枝獨秀，但也算可圈可點，在新勢力中尚能一戰，威馬也有一席之地。

但很快，威馬就顯得有點後勁乏力，截至2021年底，威馬汽車累計交付8。3萬輛。2021年全年累計交付4。4萬輛，同比增長96。3%。也就是說，去年每個月威馬平均交付3600輛車左右。這樣的成績已經不算優秀了，但沒想到在2022年，威馬官方沒有再公佈任何銷量資料。

但事實是，九月威馬共計交付3003輛，十月只有1117輛，可以說跌入谷底。前三季度累計銷量也不足3萬輛，平均單季度銷量還未過萬。可以預見，2022年威馬的銷量將很難再有起色，的確如沈暉所言，“威馬進入了寒冬”。

記得此前華為餘承東說過，“最後被留下的新勢力不超過5家”，威馬如果僅靠降薪而不是在產品競爭力等方面想辦法的話，或許在明年的較量中，我們就能看到一些端倪。