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自動駕駛曾經的王，竟被英特爾當垃圾扔去上市！
- 2023-01-26
為什麼選擇基恩士
自動駕駛最大的一筆IPO，終於來了。
這位趕在全球股市風雨飄搖之際，也要頭鐵上市的勇士，就是曾經的業界頂流
Mobileye
。
要說Mobileye曾經在自動駕駛領域的地位究竟有多高，那真的是用“一騎絕塵”來形容都不為過，這是讓第二名連車尾燈都看不到的那種。
巔峰時期，這家公司以一己之力給全球70%的量產車提供自動駕駛解決方案，寶馬、奧迪、沃爾沃，乃至特斯拉，全都是它的客戶。
然而隨著新能源時代的到來，Mobileye所採用的“黑盒子”方案，就越來越不能滿足車企的“個性化”需求了，一個個重量級客戶陸續與Mobileye分手、另覓新歡。
（關於這個話題，公社之前專門寫過一篇文章，戳標題可看《這家全球“最強”的自動駕駛公司，現在怎麼不受車企待見了？》）
於是昔日的王者逐漸從如日中天走向了危機四伏，估值也來了個過山車般的巨大起伏。
2014年，Mobileye在紐交所上市，市值50億美元；
2017年，Mobileye以153億美元的估值被英特爾大手筆收購，由此從紐交所退市；
2021年12月，英特爾宣佈要拆分Mobileye上市，估值500億美元；
此後不到一年時間，Mobileye於今年10月26日登陸納斯達克，當日收盤市值只有230億美元。
（2014年Mobileye在紐交所上市）
兩次上市之間相隔的8年時間，Mobileye面臨了天翻地覆的市場變化。人們對買下Mobileye、又將它拆分出去單獨上市的英特爾，也有了不一樣的看法。
當初覺得英特爾好魄力，大手筆！現在看英特爾，妥妥的一個大冤種，簡直是虧大了！
因為所有人都知道，現在的全球行情並不是上市的好時機，但顯然英特爾也壓根顧不了那麼多。
整套操作就一個感覺：
這貨再不甩出去真就砸手裡了！
如今Mobileye成功登陸納斯達克，估計英特爾多少也鬆了口氣。只是這筆
花5年時間囊獲80億美元
的生意，到底是不是真的賺了，則還要再仔細斟酌幾分。
畢竟資本市場上，只看牌桌上的金額浮動永遠是不夠的，還要看牌桌下的籌碼和底牌。
論起當初英特爾為什麼買下Mobileye，其實並非因為它多麼賺錢（事實上它還在虧損），而是
英特爾看中了這家公司的廣大前途
。
哪的前途？
自動駕駛。
作為矽谷老牌科技公司，英特爾已經在PC處理器領域維持了約半個世紀的絕對領先。但就像摩爾定律終有不再適用的一天，英特爾的霸主地位也逐漸開始岌岌可危。
今天的消費者們一邊喊著“
AMD YES！
”，一邊毫不猶豫地拋棄了Intel core，然而更可怕的是，很多消費者壓根不想換電腦。
這帶來了英特爾的核心主營業務——個人電腦業務的盈利下滑，英特爾整體的財報表現也受到影響。
因此，
英特爾需要開闢新興賽道
，最好能給自己再續上半個世紀的輝煌。
而被視為將來出行大趨勢的自動駕駛，就成為了英特爾瞄準下注的新一輪籌碼。
為了這輪籌碼能組成一張真正能派上用場的底牌，英特爾在收購Mobileye之後，還先後收購了一家主營鐳射雷達測繪業務的初創企業
Eonite Perception
、以及一家出行服務平臺
Moovit
。
這兩家公司又花了英特爾10億美元。
Eonite Perception和Moovit被整合進Mobileye，再加上英特爾向Mobileye提供的技術許可，才算是完成了英特爾在自動駕駛業務上的基本佈局。
此外，Mobileye還拿到了不少源自英特爾的融資。
可以說，被收購階段，Mobileye沒少吸英特爾的血。
而此次上市，Mobileye一開始的估值230億美元還低。
按股票發行價21美元計算，Mobileye的IPO市值只有167億美元，跟2017年被收購時的價格差不多，相當於英特爾5年白乾。
也幸虧市場上對Mobileye這家“老牌”自動駕駛公司還留有一些信心，上市當日Mobileye股價大漲，這才讓這家公司的市值來到230億美元。
不過，市值只是市值，英特爾從IPO中募集到的資金不過8。61億美元，只能說是及時止損吧。
很明顯，
饒是家大業大的英特爾，面對自動駕駛這個吸金無底洞也得掂量掂量
。尤其這兩年愈發嚴峻的全球經濟，那真是“地主家也沒有餘糧了”。
華爾街日報於10月28日釋出文章聲稱，英特爾已經開始大力削減成本，並正考慮裁員和剝離資產。
很難說這裡面究竟有幾分Mobileye的“拖累”，但很明確的一點是，此時再不將Mobileye剝離出來，英特爾的財報只會更加難看。
這也是全球自動駕駛公司背後的金主們，面臨的一個共同問題——
“爸爸我啊，是真的燒不動錢了。”
雖然英特爾嘴硬，稱Mobileye的上市不是為了融資，是為了打入市場。不過整個自動駕駛領域的資本大降溫，已經向全世界宣告了一個現實：
自動駕駛的未來還沒來。
初創公司如雨後春筍般湧現的事情彷彿還在昨天，爭相投資自動駕駛業務的巨頭們已經開始跑路了。
英特爾推動Mobileye上市還算體面，有更多初創公司的結局則是像Argo AI一樣，金主不肯再輸血，又沒有人接盤，最後只能
倒閉
。
說起來，Argo AI的“家世”相當顯赫，身為大眾和福特的自動駕駛合資公司，先後榮獲兩大車企的投資。
僅僅18個月以前，Argo距離上市（雖然是借殼上市）幾乎只有一步之遙，但最後還是無疾而終。
面臨資金斷裂的危機，
兩大金主大眾和福特，
沒有一個打算再給Argo“一個機會”，
他們甚至直接否定了現階段發展L4級別無人駕駛的意義。
對於這一點，福特算是替廣大跑路的巨頭們說了句大實話——
與其花大力氣搞不知道什麼時候才能盈利的L4級自動駕駛，不如把心思放在現階段就能用上的L2+輔助駕駛
。
這也算得上是福特在Argo身上，打了10億美元水漂之後得出的血淚經驗吧。
不過無論是英特爾還是福特，這些在自動駕駛上撞得頭破血流的巨頭們都不值得同情。
因為這些企業有一個算一個，之前投資自動駕駛，都是在賭。
賭自動駕駛商業化就在不久之後，賭自己投中了未來，之後可以在需求持續擴大的自動駕駛市場上，擴張、壟斷、撈全世界的錢。
和廣闊的萬億錢景相比，前期這點幾十億、上百億的投入，又算得了什麼？
然而事與願違，全世界的無人駕駛業務，都推行緩慢。想要做出真正派的上用場的無人駕駛，還有些距離。
用福特高管Doug Field的話說，
製造一輛能夠在密集的城市環境中自由行駛的自動駕駛出租車，“比把人送上月球還難”。
看看通用旗下的Cruise鬧出了多少人工智障笑話？這還是已經開啟了商業化試點運營的Robotaxi領域龍頭企業。
（對當前Robotaxi探索情況感興趣的朋友，可以看一下公社的文章
《無人駕駛出租車真的來了！你敢坐嗎？》
）
於是大家紛紛開始剎車、調頭，從
L4自動駕駛
的路上往
L2+輔助駕駛
道上開。
原華為自動駕駛產品線負責人蘇箐，曾說過這樣一句石破天驚的話，
“特斯拉自動駕駛殺人。”
他的邏輯是這樣的，“機器進入人類社會和人類共生的時候，機器是一定會造成
事故率
的，講難聽點就是‘殺人’，只是說我們要把它的事故機率降到儘量低。從機率上來說，這就是一件有可能發生的事。”
而想要讓自動駕駛的事故率降到和人類駕駛持平，甚至比人類駕駛還低的程度，不是花費5年、10年就能達到的，這勢必是個漫長且充滿艱辛的過程。
當初投資L4級自動駕駛的福特、大眾等各家巨頭，可能已經隱隱猜到，無人駕駛想要真正應用上還很難。
但他們還是低估了這個程序中所面臨問題的複雜度。
畢竟自動駕駛這塊蛋糕，實在是太香了。在火熱的資本市場面前，所有的技術或者商業化落地難題，都可以暫時被行業忽略。
眼下資本市場大降溫，各家車企和科技巨頭似乎終於冷靜下來，意識到自動駕駛是個需要鉅額資金投入的長期課題，絕非很快就能看到成效的短期工程。
於是大家一個個的，又都轉回到L2+輔助駕駛的研發和落地上。
做什麼L4啦，現在就能看到回頭錢的才是好業務，有願意做長線的就讓他去，大不了回頭還可以合作（買）嘛。
寫在最後
按照普通人的認知，不要提什麼L2、L3還是L4，
所謂的自動駕駛，就是我隨便在車裡睡大覺或者做什麼，完全不用介入車輛的行駛，也不會出現事故。
按照以上標準，市面上所有的自動駕駛技術，有一家算一家，全都做不到。
但如果問這樣的自動駕駛能不能實現，我的答案是一定可以。只是想要做到這種程度，無論技術、法規，都還有相當長的一段路要走。
現在倒閉的初創公司、跑路的巨頭，並不能證明人類在探索自動駕駛這件事上失敗了，只能說他們算是第一批倒下的嘗試者。
這種“長期主義”的事業，在以盈利為第一要職的企業中天然就沒有合適的土壤，只有國家和政府的推動，才能支撐其渡過初始的那一段艱難歷程，最終迎來開花結果。
相信很多朋友也關注到了，自動駕駛的投資熱降溫的同時，各國政府在不斷加快自動駕駛相關法規政策的制定。
比如
德國
，在2021年7月已經正式生效了
《自動駕駛法》
。根據該法律，德國自2022年開始，將允許自動駕駛汽車（L4級）在公共道路上以及指定區域內行駛。
這是全球首部自動駕駛法。雖然真正能上路的大部分只是班車、貨車，使用情況也限定在了特定的區域，但得到了國家層面的許可，這畢竟是個好的開端。
在
日本
，日本警察廳最近表示，2023年4月1日將施行的
《道路交通法》修正案
，允許在特定條件下實現L4級自動駕駛。
我們國內也在持續推動
“車路協同”
意義下的自動駕駛場景測試，還牽頭制定了首個
自動駕駛國際標準
。
由國家牽頭、政府引導發展自動駕駛，無疑是個好開端。
畢竟只有統一的國家力量，才能解決自動駕駛落地時的“定責”問題。
而當權責明確、有了統一標準，技術也足夠成熟，自動駕駛才能真正走入人類社會的日常生活。