「本文來源：華龍網」

白居寺長江大橋預計年底建成通車。華龍網-新重慶客戶端記者 張質 攝

華龍網-新重慶客戶端9月1日10時09分訊（董進）一座橋，從無到有，從有到通，凝聚的是成千上萬建設者的心血和汗水。

今（1）日上午，重慶白居寺長江大橋（以下簡稱“白居寺大橋”）正式合龍，標誌著這座世界最大跨度公軌兩用鋼桁梁斜拉橋，主體工程正式完工，預計年底建成通車。華龍網-新重慶客戶端記者獨家採訪了專案總工程師徐元孝，揭曉大橋合龍背後的“秘密”。

重慶白居寺長江大橋專案總工程師徐元孝。 華龍網-新重慶客戶端記者 張質 攝

提前十天準備 溫度要求在20度左右

今年43歲的徐元孝，是地道的重慶渝北人。作為中交二航局的專案技術牽頭人，他曾參與了朝天門大橋、浙江甌江北口大橋等多座世界級橋樑的建設。2019年回到家鄉重慶，徐元孝便投入到白居寺大橋的技術管理工作，透過“傳幫帶”培養了一大批技術骨幹，被身邊的同事們親切稱呼為“校長”。

但即使經驗豐富，面對白居寺大橋合龍的重要節點，徐元孝也不敢有一絲鬆懈。這不僅是重慶中心城區橋塔最高的大橋，也是世界最大跨度的公軌兩用鋼桁梁斜拉橋。

經過前期緊張的施工，最終大橋僅剩下上橋面9。7米的空缺。專案方從8月23日晚間，便開始著手合龍工作。首先是對大橋合龍口進行48小時連續跟蹤觀測；26日開始，確定合龍段最終長度，對杆件進行配切；27日開始進行吊裝……直至今天上午，隨著最後這塊橋面板穩穩落下，白居寺大橋順利合龍。

“這次的合龍挺順利的，老天也很幫忙。”徐元孝笑著說，前幾天重慶下雨，氣溫涼爽，給合龍提供了很好的外部條件。“受熱脹冷縮影響，鋼桁梁會隨著溫度變化伸長或縮短，合龍口的長度也隨溫度的變化而變化，因為合龍施工基準溫度是20℃，剛好這幾天也很適合。”徐元孝說道。

白居寺長江大橋預計年底建成通車。華龍網-新重慶客戶端記者 張質 攝

每根“骨頭”重15-35噸 誤差控制在0.1毫米內

白居寺大橋主橋鋼桁梁共劃分為93個節間，每個標準節間長15米、重約500噸，由16個構件、1。1萬套高強螺栓栓接而成。全橋鋼桁梁共使用約110萬套高強螺栓，鋼桁梁總重約4。43萬噸，超過“鳥巢”的用鋼總量。

徐元孝透露，大橋合龍段為鋼桁梁的第47號節間，合龍杆件包括2根上弦杆、2根下弦杆、2根邊縱梁和2根腹杆，共8根杆件，每一根杆件重約15-35噸不等。這些杆件就像是大橋的“骨頭”一樣，需要精準對接，然後才能將橋面板固定在上面。

鋼桁樑架設透過4臺全迴轉橋面吊機進行吊裝，大渡口側和巴南側各佈置兩臺，以兩個主塔為支點，同步向兩側對稱懸拼。合龍時，先將兩端各重2萬多噸的鋼樑向岸側頂開約10公分，然後按照下弦杆、上弦杆、腹杆、邊縱梁的順序連線。“將下弦杆及上弦杆連線好，這就相當於搭好了‘骨架’；邊縱梁能起到很好的承載作用，而腹杆則能保證‘骨架’的穩定性。”徐元孝說，其中螺栓孔誤差更是需要控制在0。1毫米內。

0。1毫米是什麼概念？普通人一根頭髮的直徑是0。05毫米到0。08毫米，也就是誤差最多不能超過兩根頭髮絲。由於在工廠製作的鋼桁梁是不受力的，但在安裝時，會因為斜拉索、風、溫度等因素產生的力而變形。這些需要前期進行精密計算，然後在製作時就做出相應的調整。

吊裝的最後一塊橋面板。 華龍網-新重慶客戶端記者 張質 攝

5000噸級貨船從武漢送來橋面板

“骨架”搭好了，最後便是將橋面板吊裝上去。白居寺大橋合龍段上橋面要放置三塊橋面板，其中最大的一塊長9。7米，寬15米，重約40噸。

據徐元孝介紹，白居寺大橋的橋面板、杆件大多來自江蘇、湖北等省市。在工廠制好後，由5000噸級的貨船逆江而上運來，這最後一塊橋面板便來自湖北武漢。

“40噸的橋面板還不是最重的，最重的一塊有70噸，長15米寬15米。”徐元孝說，貨輪運輸到橋位後，便會進行二次轉運，透過桅杆吊和提樑站，轉運到70米高的橋面上進行施工。

從遠處望去你會發現，白居寺大橋的鋼桁梁採用倒梯形佈置，上寬下窄，看著十分新穎，為何如此設計？徐元孝解釋說，雖然大橋上層是38米的雙向八車道城市快速路，但下層軌道18號線過江通道19米的寬度便足夠了，採用這樣的設計也是為了節省材料、控制成本。

白居寺大橋合龍後，便將轉入附屬設施、橋面鋪裝等後續施工，預計今年年底建成通車，屆時市民駕車從大渡口到巴南南泉，僅需10多分鐘時間。