近期，集裝箱落水的事故頻繁，而大型集裝箱船擱淺也層出不窮，均有掛靠國內港口，近期有貨在海上運輸的外貿貨代主要注意了。

上週四，赫伯羅特旗下18800TEU超大型集裝箱船“Al-Muraykh”號，在蘇伊士運河擱淺，一度阻塞了運河交通。

據船順提供的船舶資料顯示，“Al-Muraykh”號船長400米，寬58米，載箱量為18800TEU，載重噸20萬噸，建造於2015年，掛馬耳他旗。原屬於阿拉伯輪船，現由赫伯羅特運營。據悉，事故發生時，“Al-Muraykh”號正在蘇伊士運河內向南航行。擱淺後，一度被困超過5個小時，其他南向行駛的船舶，只能在其後面排隊等候，給運河通行帶來較大影響。

最後，在拖輪的協助下，“Al-Muraykh”號重新浮起，併到達大苦湖錨地拋錨。

作為亞歐航線的必經之路，蘇伊士運河是全球航運業的生命線之一，船舶一旦在這裡發生事故，將給運輸帶來極大影響。

另外，據外媒報道，韓國高麗海運旗下一艘集裝箱船“KMTC SURABAYA”輪，於11月27日在印度尼西亞北爪哇省勿裡群島海域擱淺。

根據船順提供的船舶資訊顯示，KMTC SURABAYA輪， IMO 9821081， dwt 34152， 1020 TEU，懸掛巴拿馬船旗，船長200米，寬35米。當時從雅加達前往越南胡志明，服務於亞洲東南沿海地區。AIS位置資訊顯示，截至目前，該輪仍處於擱淺狀態，該輪在擱淺前的航行速度在14。6節左右。

事實上，爪哇海這片海域堪稱“神奇”和“危險”，近兩年裡已經至少有5艘船舶在此擱淺。而擱淺的船型有散貨船，集裝箱船，也有VLCC。

綜合以往經常出入該海域的資歷海員朋友經驗，在此提醒：

1、印尼周圍有些海域水深海圖標註並不準確，航線設計最好加大富餘水深。另外航線設計還要考慮到下沉量。

2、航線設計切勿離淺點太近，航線設計者（一般為二副）應嚴格稽核，用手上拿到的最大比例海圖，船長應嚴格複審，另外駕駛臺團隊也有時刻校核航線和船位的責任。提高駕駛臺資源利用效率。

3、東南亞很多國家海域海圖並不完善，很多小地方海域甚至沒有局域大比例海圖，不能過分依賴他們的海圖，無論航行還是拋錨或引水上船前後的那段海域，都要要加強了望，注意觀察。

4、大船要保持25米以上的水深，因為這邊海圖常年不更新，水深資料遠遠過期，還有基準面也是有誤差的，擱淺主要是珊瑚礁常年生長所致，這也就是為什麼強調要保持25米以上的水深，印尼和菲律賓的珊瑚礁是一個很大的隱患，希望大家警覺起來。

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