隨著皮卡文化在國內接受度的提升以及皮卡政策的逐步放寬，越來越多的消費者開始將皮卡視為一輛普通的乘用車而非此前的生產資料用車，在北京地區甚至有人因為牌照政策的緣故，將皮卡當做了家庭的第一輛車，這樣一來就對皮卡的家用屬性、舒適度和經濟性提出了新的考驗。

而像我們熟知的包括日產納瓦拉、五十鈴D-MAX、長城風駿以及上汽MAXUS的T70，在近年來都在向著乘用化的方向升級，那麼現在的皮卡能否勝任“家庭用車”的定位，我們將透過這次試駕上汽MAXUS T70一探究竟。

上汽大通作為一家將C2B（使用者定製）模式玩的最溜的主機廠，同樣在T70上開通了定製化的服務，從大的型別上分就有長貨箱短貨箱、四驅兩驅、手動自動之分，而在具體配置方面，T70更是有26款之多的預設車型，而如果透過蜘蛛智選進行定製就可以對各項配置進行更多的排列組合，這為T70向乘用化轉型打下了一個不錯的基礎。

這次我們試駕的是一款自動兩驅短貨箱版本，至於具體配置，該車應該是一臺經過定製選裝的車型，並沒有找到和它配置完全相符的已有車型。

其實皮卡車與轎車和SUV一樣，也有尺寸級別之分。

一般長度在5100-5300mm之間、寬度小於1800mm，整備質量小於1600kg的為緊湊型皮卡；

長度在5300-5600mm之間、寬度1900mm左右、整備質量1800kg左右的為中大型皮卡；

而長度在5600mm以上、寬度2000mm以上的就是全尺寸皮卡，例如我們熟悉的福特F-150和豐田坦途。

T70這樣的尺寸相比同價位的日產納瓦拉和五十鈴D-MAX有著非常明顯甚至是越級的優勢。

總的來說，T70的外觀設計還是比較中規中矩的，擺脫了工具皮卡的廉價和單薄感，而車頭部分的設計是整車設計的亮點所在，力量感十足。

此外，T70作為一輛皮卡出人意料地提供了多達7款的車身顏色，除了常規的黑白灰銀外，還有我們試駕的這款中國紅、顏色較深的瑪瑙紅以及海洋藍三款比較亮眼的顏色。

但在旗艦版頂配車型上搭載了上汽看家的斑馬智行系統，可實現導航、語音控制和線上音樂等網聯功能。

柴油發動機上的DPF一鍵再生所做的工作類似於汽油車上除積碳，但從前的柴油車都需要人工操作，現在T70有了一鍵再生功能後，當DPF顆粒飽滿以後，儀表盤上回提示駕駛員開啟一鍵再生功能，駕駛員只需停車熄火兩分鐘然後重新啟動車輛後開啟一鍵再生功能，帶發動機將怠速自動升至2000轉即代表一鍵再生完成。

T70的車廂可以說已完成向乘用化的改變，典型的T型中控臺結構，皮質座椅、自動空調、中控大屏甚至是智慧網聯絡統，現在T70的車廂也竟完全看不出有生產資料用車的影子，如果說還有改進的地方那就是座椅的舒適度還有待提升。

試駕一輛柴油皮卡無外乎有幾大關注點：

1、扭矩強但功率弱的柴油機將有著怎樣的提速表現和後程加速能力？

2、柴油車在駕駛感受上相比汽油車有哪些不同？適應起來難不難？

3、柴油發動機的抖動和噪音有多大？

4、懸掛到底有多顛？能不能忍？

這些問題可能對於一輛工具型皮卡車而言都不是問題，但如果想讓皮卡向乘用化轉型，這些問題都將成為皮卡能否走進更多普通家庭的關鍵，接下來我們就來一一解答。

首先是動力輸出。如果你總是對柴油發動機充沛的扭矩所帶來的暴力快感有所幻想的話，那你真的想多了。雖然這臺2。0T的π系列發動機有著375Nm的扭矩，但T70的自重也接近兩噸，想要多快的加速做不到，但至少也能給你一個從容體面的起步加速。

不過在中高速的再加速階段，T70的表現確實不如起步階段，油門的反應也開始變得有些遲緩，需要把踏板踩得比預期再深一些才能獲得相應的加速度，以它的動力儲備快速提速至120km/h還是比較輕鬆的，整體的動力水平基本與一臺1。5T汽油發動機的緊湊型SUV相似。

至於駕駛感受方面，柴油發動機開起來與汽油車確實會有一些主觀上的區別，最明顯的就是柴油機對動力的延續性和慣性是低於汽油機的，動力會隨著踏板的踩下和抬起做出即時反應，當你收油門時動力會有明顯的減弱，而並非像汽油車那樣有一個循序漸進慢慢降速的過程。

而在越野路段的駕駛中，這一點體現得更加明顯，當車輛處在爬坡路段時，油門會有一個明顯的爆發點，突破爆發點之前車是幾乎不動的，而一旦突破臨界點車就會猛地竄出去，但你想收油維持一下車速時，車又會很快地失去速度，這對於駕駛員腳下勁頭的拿捏提出了不小的考驗，如果駕駛柴油車經驗較少的，確實需要一段時間的練習才能精準控制。

噪音和抖動，在三缸機“復辟”之前，這是柴油機的專利，而三缸機最初重回主流時，很多人也拿柴油發動機的抖動來形容三缸機。那麼，柴油機的抖動和噪音到底有多大？可以肯定的是，一定比三缸機大。

上汽π系列發動機聲音的反饋是很直接的，它完全和你油門的動作同步，踩就響，不踩就不響，踩淺了聲音小，踩深了聲音大，這種油門和聲音之間的關聯是非常直接的，這與汽油發動機完全不一樣，會給人一種很強的掌控感。

T70的這臺柴油發動機聲音不小，就是常說的“噠噠噠”聲，但T70在噪音控制上有一個非常突出的優點，就是風噪胎噪幾乎沒有，這對於一臺皮卡來說似乎很難想象，但事實就是即便是高速120km/h行駛時你能聽到的風噪胎噪也是微乎其微的，這就讓整個車廂保持在一種可以小聲說話的狀態下，而此時即便有一些發動機噪音也並不會覺得惱人。

最後是懸掛舒適度，這可以說是皮卡普遍的軟肋，為了保證裝載能力，皮卡車除了要使用承載式車身結構，還要使用最能承重的鋼板彈簧後懸架，而這種懸架的缺點就是顛，這就讓後排在透過無論大小顛簸時都會感受到明顯的跳動，前排的跳動幅度大概是後排的50%，但也要大於一般的SUV車型。

解答完之前的四個問題，再來說說變速箱的表現。對於柴油車來說，變速箱對於駕駛感受的影響似乎並沒有汽油車那麼大，無論是起步加速時升檔還是再加速的降檔，都不會給你很明顯的感覺，只有在城市道路低速跟車時，每一次收油門都會伴隨一次比較明顯的頓挫，類似是收油升檔的感覺，但這應該是發動機發力特性所致，而並非變速箱在升檔。整體而言，T70的這臺6AT變速箱表現還是非常平順的，90%的時間都處於一種“被忽視”的狀態，這就是一臺好變速箱應有的表現。

頭條說：

從2016年到2019年，陸續有關於皮卡的利好政策出臺，全國也有越來越多的城市開始對皮卡解禁，由此一來，皮卡市場將在未來幾年裡出現快速的增長，而皮卡市場的增量部分無疑將被那些在乘用化上做的更好的品牌和車型所瓜分，而透過試駕MAXUS T70我們發現，這款車已經基本擺脫了人們對皮卡的固有認知，在設計、內飾、配置方面開始大幅度地向乘用車進化，再加上大通一貫的C2B模式的加持，以及未來包括T80、T90等更多產品的佈局，上汽大通無疑將憑藉T70及其它產品抓住皮卡市場這塊新藍海。