中國人對於豪華車有一塊很特殊的拼圖，相比發跡於歐洲的BBA，立足於北美的雷克薩斯等等，皇冠車型在國內消費者心目中一樣有著不可磨滅的記憶。甚至可以說，中國是皇冠的“第二故鄉”。伴隨皇冠從一款車化身為一個立足全球市場的豪華品牌，一場全新皇冠品牌的正式釋出也如期而至。而在釋出會上，雖然此前已經有過預熱，但見到新一代皇冠SportCross實車之後還是讓人驚訝不已。它確實是一款顛覆性的產品，但這裡說的“顛覆”並不是大多數人看到的顏值設計上的顛覆。而是在核心競爭力方面，這臺皇冠品牌旗下的新產品做出的顛覆，一點不亞於它在設計上的轉變。

只要汽車的使用價值的本質不變，那麼其核心產品力都在於動力系統。即使是電動車，我們更為在乎的也是三電系統，傳統燃油車的三大件就更不用說了。這也是為什麼我說全新皇冠品牌釋出的皇冠SportCross車型，其核心重點並不在顛覆設計上的原因。那麼動力系統方便，這臺新車有啥特點嗎？2。5L的混合動力系統，我們在豐田旗下的車型之中已經對其相當熟悉了，但另一套2。4T動力就有非常多值得玩味的地方。

這套混動從表現到結構都很不“豐田”

首先，2。4T仍然是混合動力形式，並且目前也沒有采用插混形式。另外，作為混合動力結構，這套2。4T系統配備了傳統的6AT變速箱。最後，在不插電的情況下，皇冠SportCross預計將滿足純電續航里程約60km的成績。這三條對於中國消費者而言，每一條都具備顛覆認知的效果。大排量渦輪發動機，用AT變速箱的混動，不用插混做長續航，皇冠這到底是想幹什麼？

熟悉豐田旗下海外產品的朋友應該對這臺2。4T渦輪增壓發動機並不陌生，不過這套混動系統卻是豐田的一次大膽嘗試，未來或將在皇冠以及雷克薩斯旗下的車型中率先使用。在動力方面，這套系統肉眼可見的是為高階豪華產品量身定製，系統綜合功率預計能夠達到255kW的水準，最大扭矩或高達551N·m。但更重要的是，它從結構上擯棄了我們所熟悉的豐田混動方案，最直觀的變化就是原來作為動力分配的行星齒輪結構，換成了我們同樣熟悉的6AT變速箱。

而這一切還遠沒有看上去的那麼簡單，聊這之前得把混合動力的技術路徑再覆盤一下。作為與豐田混動同臺競技的本田混動，大家討論更多的是兩者之間的差異，但其實它們都是P1+P3電機的結構組合。區別在於本田混動可以脫離所謂的“變速箱”結構，透過離合器實現發動機與驅動電機的串並聯耦合、解耦動作，再加上軟體系統對電驅與燃油直驅之間做出精確的判斷，從而實現平順、省油的效果。

豐田則是依託行星齒輪結構，透過機械形式實現對速比的精確掌握，從而客觀上實現了傳統變速箱對於輸出動力的效果。並且該結構下，動力輸出極為平順，這也是所謂E-CVT變速箱名稱的由來，其實它與我們所熟悉的那個CVT一點關係都沒有。行星齒輪結構下的豐田混動，優勢在於平順、精確、穩定。但該結構也註定了發動機與兩臺電機之間無法實現解耦關係，從而導致無論何種工況下，都會產生一定的動力損耗。

於是我們也可以看出，這套混動系統更為適配以舒適性為導向的產品。如果是以效能為主要追求，那麼行星齒輪結構便不能發揮出發動機的最大潛力。這裡倒不是說行星齒輪的承載能力，事實上精密加工的行星齒輪其穩定性早已經得到論證，而豐田想要激發更大的效能潛力，則需要對底層邏輯進行推倒重建。

在新一代皇冠SportCross的2。4T混動身上，其電機佈局由此前混動形式中常見的P1+P3，改為了P2+P4結構。直觀的來說，就是橫置架構下的前軸上，依次佈局了發動機、離合器、驅動電機、離合器、6AT變速箱。很明顯，兩個離合器可以對發動機與電機的動力輸出進行物理解耦。再配合後橋的P4電機，輕鬆實現四驅效果。

披著四驅外殼的後驅車，為啥不用8AT？

底層邏輯的改變，將新一代皇冠SportCross車型朝著效能更強的大方向上推。但要打造一臺高效能產品，除了有理論支援，還得在實際設計中克服更多細節問題。接下來我們就來看一下這套新的混動系統在實際執行層面有哪些難點，以及推斷新一代皇冠SportCross的2。4T版本究竟會帶來怎樣的駕駛體驗。

其最大的難點基本就是圍繞佈局而來，因為在橫置結構下，2。4T加上一臺AT變速箱已經是比較佔位置的存在。現在還要在中間加上一臺電機，其中還得考慮發動機對於電機散熱的壓力等等客觀因素。而豐田的這臺2。4T顯然是沒有瘦身的潛力，那麼減肥的壓力就來到電機與變速箱身上。

對於P2電機而言，從來就是很難做大功率的存在。空間與散熱的壓力都迫使它在動力上做出妥協。對於皇冠SportCross的2。4T混動而言，這倒也省事。因為這套結構就是為了釋放發動機的效能潛力，P2電機的意義更多還是輔助。注意，這裡只是說P2電機是輔助，不是說電驅系統都是陪襯。事實上，根據目前披露的資訊，這套混動四驅系統的動力輸出可以在前後軸7∶3與2∶8範圍之間調節。也就是說後橋的P4電機最大可以佔到某種工況下總功率輸出的8成。雖然直接說P4電機最大功率有可能是P2電機的4倍有點過於誇張，但很顯然後橋電機才是這套混動電驅板塊的重點。

電動機儘可能控制身材，變速箱也得拿出誠意來才行。看到這裡，可能很多人又要高呼“我懂了”，就因為控制尺寸，所以皇冠SportCross配備的是6AT而不是8AT。這確實很有可能是採用6AT的重要因素，但也有可能只說對了一半。無論是豐田旗下的6AT還是8AT，其結構成熟與市場口碑都是毋庸置疑的。甚至8AT就是在6AT基礎上進化而來。但作為橫置AT變速箱，8AT在開發之初就極為注重體積控制。除了結構儘量遵循6AT框架外，8AT的零部件在更省空間的前提下，在精密性與材料強度上做出升級，以應對傳動需求。

回到這臺2。4T混動身上，更為誇張的動力輸出給了變速箱更大的傳動壓力。然而考慮到體積以及零部件本身再強化的潛力與成本之間的壓力，改用6AT並進行再強化，或許也是這套大馬力混動最終得以如此呈現的原因之一。或許在體積更大的車型身上，豐田旗下以2。4T為基礎的混動車型，有可能會採用8AT變速箱。但是目前來說，相信這套2。4T+6AT的結構，就已經是皇冠SportCross的最優解了。

而6AT還能帶來一個額外的好處，對於效能取向的產品而言，過多的擋位其實並不一定是好事。相對合適的擋位數量，可以平衡發動機的轉速拉昇，換擋間隙的動力損耗等等。在混合動力的本質上，你不用過於操心這樣一臺大馬力車型的油耗會過於誇張。但要把2。4T混動的皇冠SportCross與傳統印象中豐田混動經濟省油的形象畫等號，那隻能說是想多了。

結合前面聊過的前後橋動力輸出比例的問題，還可以猜測，皇冠SportCross的2。4T車型，在日常工況下能夠更多采用偏重後驅的方式執行。如此不僅能夠在大多數工況下，為駕駛員提供更好的駕駛樂趣。還能有效透過減負後的前橋電機與發動機對電池進行有效補能。

如果補能條件有限，甚至車輛處於虧電狀態，那麼由發動機領銜的前驅為主，並且同時為車輛充電，也是很簡單的事，畢竟這可是一臺2。4T。最後就是暴力駕駛環節，發動機與兩臺電機合作，輕鬆實現大馬力四驅，駕駛員只需要控制好油門與方向盤就可以了。

最後再聊一嘴關於純電續航的問題。60km的純電續航水平看起來並不起眼，但是在不插電的基礎上實現這一成績，實際上是極為精準地切中了消費需求與政策端的關節。更有意思的是，從目前披露的資訊來看，這套混動依舊在氫鎳電池上做文章。一言以蔽之，安全性應該是可以放在肚子裡的。這或許也反襯了在更為複雜的插混結構上，如此追求高效能的2。4T版皇冠SportCross，暫時秉持的還是一種“多一事不如省一事”的心態。既然簡單可以做到，那就不要複雜。