動筆之前我首先承認，奧迪Q7確實是一臺普遍意義上的好車，機械錶現符合一臺豪華中大型SUV的水準。

但是自打進入國內市場之後，它的銷量對比同級別的寶馬X5、賓士GLE等車型一直乏善可陳，我依稀記得2014年左右的時候，彼時寶馬X5在全國各地依舊是加價銷售且需要排隊等待，而奧迪Q7已經放開了優惠，但是銷量一直不見起色。

在過去一年的時間裡，奧迪Q7在國內累計銷售了6212輛，而同門兄弟車型保時捷卡宴累計銷售了，大眾途銳累計銷售了8119輛，保時捷卡宴銷售了26424輛。縱觀整個豪華中大型SUV市場，在過去一年的時間裡，不說國產之後一路爆紅的寶馬X5L，就品牌影響力不如奧迪的

沃爾沃XC90（12889輛）、路虎衛士（8738輛）、林肯飛行家（7208輛），累計銷售都超過了奧迪Q7。

在入市時間領先的背景下，奧迪Q7進入中國市場的16年時間裡，一直都沒有取得和奧迪品牌相符的銷量成就，原因究竟是什麼？從產品本身的表現來看，雖然和大眾途銳、保時捷卡宴同平臺研發，但是真正試駕之後會發現，奧迪Q7的整車調校相比之下更加柔和，偏向舒適化的調校，讓它相對少了一些硬朗的機械質感。

這個相對不止於保時捷卡宴和大眾途銳，還要算上寶馬X5、賓士GLE、林肯飛行家、路虎發現5等同級別車型。但我認為，這並非是影響奧迪Q7銷量的主因，因為如本文開頭所說，它的機械錶現還是符合該級別水準的，即便相對錶現不出色，但依舊不能否認它的好。

所以我認為，奧迪Q7失利要從兩個方面來看，首先是品牌價值，從奧迪全車型的表現來看，它的品牌影響力主要集中在中端市場，如豪華B級和C級轎車、中型SUV市場，到了中大型SUV和大型轎車市場，奧迪的影響力還是比較弱，和寶馬、賓士以及保時捷有很明顯的差距。

這還是要追溯到奧迪進入中國市場的發展歷史，以公務用車為經營突破口的策略，雖然讓奧迪早早的站穩了腳跟，但官車的形象也一定程度上制約了它的市場潛力，在我當年從事寶馬品牌市場工作的時候，和很多使用者交流出一個消費心理：買奧迪，檔次不能超過A6L，也就是不能超過當時公務用車的上限標準。

我們可以理解為面子問題，雖然聽上去過於主觀，但是消費本身就是一個主觀性佔比高的行為，而且一定程度上，也能反應出一些時代性的特徵，這是奧迪全品牌面臨的問題，而奧迪Q7和A8L這兩款帶著明顯行政商務屬性的車型，可以看做奧迪在國內市場的品牌犧牲品。

其次是產品設計問題。受過去品牌定位的影響，奧迪的車型在設計上都是遵循著低調、含蓄的設計風格，特別是RS車型沒有被大量引進的時代，主要還是以滿足公務用車的形象要求為主要方向，這種產品概念影響了早期的奧迪Q7，所以相對比寶馬X5的運動、賓士GLE的豪華，老款奧迪Q7圓潤低調的造型，確實跟不上消費者需求變化的節奏。

而到了近幾年，奧迪在設計上雖然作出了年輕化的改變，但是套娃的設計思路則讓奧迪Q7受到很多爭議，比如大號的奧迪Q5L等，換而言之，就是在消費者眼裡，它缺少品牌旗艦SUV應有的獨特格調和形象，相對比奧迪中低端SUV只是變得更大，這顯然不符合高階消費群體對體驗感的要求。

如果非要在產品上再找點瑕疵，那麼全系需要選裝主動安全系統、駕駛輔助系統的套路，讓奧迪Q7在品牌相對勢弱的背景下，和寶馬X5、賓士GLE形成了一些產品形象上差距，而對比沃爾沃XC90、林肯飛行家等車型，它在產品配置上更是缺少了足夠的賣點，也就是我常說的價效比。

種種理由，就導致奧迪Q7一直處在一個很尷尬的位置——消費者加點錢可以買到寶馬X5、賓士GLE，省點錢可以買到價效比更高的沃爾沃XC90或林肯飛行家。而在這個純燃油汽車逐漸被取代的過渡期，奧迪Q7和它的競爭對手們，也開始進入產品生命的夕陽期，這也註定，奧迪Q7再沒有了走上輝煌的時代機遇。