哈嘍，大家好！

說起賓士，作為汽車的發明者，依靠悠久的歷史、頂尖的技術、飛凡的造車理念和設計，

屹立於車企之巔。

而每個登上巔峰的企業定有一個他人所不能及的殺手鐧，賓士的殺手鐧就是於1967年發展至今，

專為打造高效能車而生的AMG工廠。

AMG車型作為賓士各個車系的頂級型號，都是強悍效能和完美操控的結晶。

其中他們的代表作又非AMG C63莫屬。

C63的精髓無疑是那臺暴躁的V8引擎，

不管它是6。2L，還是4。0T，在缸數即正義的時代裡，8缸就是C63最大的牌面。

但時至今日，電動化已成大勢所趨，環保政策步步緊逼，

電動車低價格、高效能的衝擊更是讓燃油效能車處境尷尬。

所以，C63也不得不做出改變，在期待、壓力和質疑中，

賓士釋出了全新一代AMG C63 S E Performance。

有人說這是最沒有賣相的一代C63，也有人說這是最強的一代C63，

他們說的都沒錯，但我想說，

這是一代戴著鐐銬卻跳出了最美舞蹈的C63，

下面我們就一起來了解一下這款在質疑中摸索前行的新一代C63吧。

最強的一代C63

AMG雖然歷史悠久，但C63成名也就是前兩代車型的事情，2008年代號W204的 C63橫空出世，AMG獨立研發的6。2L自吸V8引擎讓這一代C63成了里程碑式的存在。

其動力引數為457馬力、600牛米。

2008款C63 6.2L V8引擎

時間來到了2015年，為了肩負更多的環保責任，賓士的工程師將曾經的6。2L引擎壓縮至了4。0L，但得益於全新的雙渦輪增壓，它的效能不降反升，還同時甩掉了高油耗的包袱。這時C63的動力已經進化到了

476馬力、650牛米。

2015款 C63 4.0T V8引擎

而這次換代在動力上可以用幾個“首次”來概括：C63史上

首次配備2.0T發動機、首次使用混合動力、首次出現四驅車型，

下面我們就分別來聊聊。

全新AMG C63 S E Performance 4缸發動機

小排量也有大動力

首先，這次釋出的是AMG C63 S E Performance，從名字裡可以看出這是C63裡的

高效能版本“C63 S”，

未來還可能會推出效能稍低一些的普通版C63。而E Performance則代表了車輛採用了電氣化驅動系統。

新車由配備了一臺代號為M139的

2.0T+9速MCT的變速箱，

後橋上還有一臺最大馬力204匹的電機，整個系統

綜合功率達到了680馬力，

峰值扭矩更是逆天的達到了

1020牛米，

破百時間僅需

3.4秒。

只看這些引數可能還感受不到它的強大，我們可以對比一下老對手寶馬M3雷霆版和奧迪RS4：

可見，雖然這一代C63排量史上最小，但

引數卻空前強大，

和競品比起來也是

遙遙領先。

被人們詬病最多的這臺2。0T，從8缸一下子變成4缸，跨度確實有些大。反觀隔壁的寶馬、奧迪至少保留了6缸的底線。

但排量雖然是正義，但不代表實力，

小排量照樣能爆發出大能量。C63上這臺2。0T，不算電機，

只憑發動機就已經達到了476馬力，

2。0T的極限再一次被賓士提升到了一個前無古人的新高度。

全新C63 S AMG E Performance旅行版

不知道是巧合還是賓士有意為之，476馬力正是老款4。0T V8的引數，也許賓士就是想用這種“巧合”告訴世人，

不要以排量論英雄，我雖然排量減了一半，但馬力絲毫不輸。

那為啥賓士能把2。0T壓榨到如此程度呢？這主要得益於

源自F1的電子渦輪的應用。

眾所周知，渦輪的最大增壓值越大，才能壓榨出更大馬力，但同時也會讓渦輪遲滯更嚴重。電子渦輪的意義就在於能

在提升最大增壓值的同時，還能改善渦輪遲滯。

原理也不難，在機械渦輪還沒起壓的時候，電子渦輪先介入，等渦輪壓力起來的時候，機械渦輪再介入。

事實上，在AMG C43上就已經用上了電子渦輪，但這次的不同在於，

驅動電子渦輪的不再是48V混動系統，而是400V的高壓動力電池，

好處是可以給電子渦輪帶來更快、更強的增壓效果。

說完了發動機，再來看看變速箱，新一代C63毫無意外的用上了此前多款AMG上使用的

9速MCT變速箱，

其實這個變速箱就是在9AT的基礎上，

把液力變矩器改成了溼式多片離合器。

好處是重量更輕、傳動效率更高。

混動加持

接下來我們再來聊聊C63上這套混動系統，它主要由一臺搭載在後橋上的電機、和一塊容量只有6。1千瓦時的電池組成。

電機最大功率204馬力，最大扭矩320牛米。

其中電機還匹配了一個擁有

兩擋傳動比的變速箱，

保證在不同速度下，都可以保持出色的動力和效率，尤其是在極高車速下。

平時我們提到混動，都是為了省油，但這套混動只有一個目的，就是為了提升動力。所以對這套混動最大的考驗就是電池和電機高倍率充放電、極限動力輸出時的

耐受性和過熱控制。

雖然都是混動，但C63上的這套混動和家用車上的混動技術含量是完全不一樣的。AMG工程師專門為它研發了

高效能電池，

可以在10秒鐘內爆發出204馬力的峰值功率。

為了防止電池過熱，還

專門為電芯加入了冷卻系統，

使其能應對連續的大功率輸出。

事實上，這也是F1上的混動技術下放，F1發動機雖然只有1。6T排量，但動輒就能達到千匹以上。而

如果未來燃油效能車朝著小排量+混動發展的話，

正好和F1的發展路徑不謀而合。雖然民用發動機和F1有很多本質不同，但部分技術理念的下放，還是有可行性的。

另外，有人可能會質疑這套混動的電池太小了，只有6。1kWh，

僅能支援純電續航13公里。

首先前面說了，純電續航並不是這套混動的目標。其次，電池小可以有效降低重量，這組電池包只有

89公斤。

而大家質疑的點主要在於，這麼小的電池能不能支援C63在賽道里一直踩、一直爽。賓士的工程師也想到這個問題了，解決方案有兩個，一是它

具備100kw的動能回收功率；二是前面說過的電子渦輪具備廢氣能量回收功能。

原理是這樣的，渦輪的壓力不是越大越好，一般車型當渦輪壓力過大時都會透過洩壓閥把一部分廢氣排出

，但C63上的電子渦輪可以用這部分廢氣發電。

正因為電池很下，同時又具備快速充放電的能力，所以透過這兩項補電措施，

基本是可以滿足C63在賽道里連續作戰的。

智慧分配四驅+後輪轉向

因為暴躁的動力和後輪驅動，C63一直是漂移神器，這次的C63因為後橋加上了電機，也首次成了四驅車型。可這不但不會影響其漂移的樂趣，

還創造了更豐富的可玩性。

首先，其後橋還帶有電動限滑差速器，車主可以

開啟漂移模式，

這時動力主要還會都分配給後輪，讓C63能繼續在賽道里自由的“橫著走”。

同時，

後橋上電機的動力，也可以透過傳動軸向前輪傳遞，

在急加速的時候，系統將把動力分配給四個車輪，來保障車輛具備最強的牽引力。

和四驅系統匹配的還有C63家族首次搭載的

後輪轉向功能，

在100km/h的情況下，後輪可與前輪保持最大2。5°的反轉向角，

讓操控更靈活。

而超過100km/h的情況下，後輪可與前輪同向轉向最大0。7°，

提升行駛穩定性。

所以，經過這樣一番調校，

新一代C63不只是擁有了更大的馬力、更加的加速，還變成了一臺更絕佳的操控機器。

最沒有賣相的一代C63

前面說了，這一代C63是最強的C63，但也是賣相最差的C63。首先我們先要聊聊C63的賣點到底是啥？是操控嗎？寶馬的M3、M4在操控上造詣也不差，甚至更高。是動力嗎？奧迪RS4、RS5的動力已經足夠激發你的腎上腺素。

那C63的賣點到底是啥呢？我認為它的

缸數是最多的、排量是最大的、聲浪是最迷人的，

只有AMG才會把一臺大V8塞進一臺B級車裡，而這是我心目中C63的賣點。

不可否認，新一代C63動力更強了、加速更快了、技術含量也更高了，

但我在意的那些賣點卻不在了。

在這次的官方宣傳影片中，有一句話讓我印象深刻：

當你在清晨離開家門時，再也不會吵到鄰居們了。

不知道賓士這是真的在宣傳它的混動，還是無奈的自嘲。

我想C63的車主裡，有很多人想要的就是隻要我一出門，整個小區都能聽到我發動機的轟鳴，

我就是想製造噪音汙染，就是想橫著拉出濃烈的胎煙，就是要體驗排量和缸數壓制的快感。

雖然吵醒鄰居不太有禮貌，但100多萬都花了，不就是為了體驗這樣的爽感嗎？

再加上，如果只是為了體驗極致的加速，那其實

30多萬的Model 3 Performance已經能給到3.3秒的加速了，

甚至比最新的C63還快了0。1秒。

在電動車快速普及的當下，加速正在快速貶值。

當然了，一定有人說電車的加速是傻快，既沒有靈魂，也沒有操控。這一點我當然不否認，但是對大多數普通車主來說，

在路上偶爾踩踩，感覺其實差不多。

再加上只有C63幾分之一的價格，更讓大家覺得C63的動力和加速沒有太大吸引力了。

簡單說，

這個時代，動力的門檻在大幅降低，操控的門檻也許仍然很高，但普通人又難以感受。

而普通人最能感受到的大排量、大V8、迷人的聲浪，則全部被“進化”掉了。

所以我說這是

最強的一代C63，也是最沒有賣相的一代C63。

寫在最後

新一代C63變得更環保了，更安靜了，這沒錯，至少不是C63的錯。隔壁的M3、M4，奧迪的RS4、RS5，之所以還能保持6缸，

不是因為它們對缸數、排量有多麼執著的堅持，只是還沒到換代的時機。

從這個角度上說，是C63在給它們探路，或是說是在給整個燃油效能車的未來探路。而探出來的路也並不新奇，

既然電動化不可阻擋，那我就加入。

但又不能加入的那麼徹底，

於是就有了2.0T+電機這種折中的產物。

從效能上說，

2.0T四缸的C63沒有讓人失望，

我相信當把它駛上賽道它依然會足夠激情和熱血；把它開到山路上，也依然能夠

恣意揮灑。

但電動化是雙刃劍，它可以

讓全新C63離“飛行”更進一步，

但也在

快速消減燃油效能車對普通人來說的魅力和吸引力。

不過，當很多人問我怎麼看這件事的時候，我覺得

當世界需要大步朝前看的時候，我們也許不該去嘆息和留戀，

2。0T+混動的C63正是賓士對當下的“識時務”和對未來的“前瞻”。更何況，有一臺更強的混動C63接過6。2L、4。0T V8 C63的衣缽，

也正是對情懷最好的慰藉。

最好，大家對這臺更強的2。0T四缸 C63怎麼看呢？