沒有亮相全新車型的2020特斯拉“電池日”並不缺乏看點。

一大早，微博和各種手機推送被馬斯克刷屏，能量密度提升一倍、續航破千、17萬買特斯拉的“震驚體標題”紛至沓來，專業名詞、專業技術目不暇接，讓不明覺厲的吃瓜群眾覺得這個世界都在一夜之間改變了。

技術名詞屬於理工宅男的狂歡，但我們普通人更關心的是這些技能帶來什麼改變，對電動車使用者有什麼影響。閒言少敘，只說要點。這篇文章，讓你明白特斯拉在幹什麼。

1。 無極耳電池

通俗解釋“無極耳電池”很有難度，但這是釋出會唯一讓人看到實體的東西。

從外形上看，這個圓柱體直徑46mm，高80mm（型號由此定義為4860），比之前松下提供的2170尺寸大了不少，相當於從空調遙控器的5號電池升級成廚房灶臺專用的1號電池，毋庸置疑的是電量更大，單位體積內的能量更高。

“無極耳”的概念就是取消了電池最上邊“突出”的一部分，相當於鞭炮取消了“引信”的部分。那麼它究竟怎麼通電？特斯拉的方案是直接將導電塗層與電池端蓋相連，導致整個電池表面都是接觸點。

這樣做不僅可以降低傳輸距離，還能增大散熱面積。最重要的是，沒有了電池上方的“小凸起”，同樣的空間內電流傳遞更快，電阻更小。在提升效率這一點上，特斯拉倒是和比亞迪“刀片電池”做到了“神似”。

▲傳統造型動力電池，注意上方的差別

不一樣的是，特斯拉改變的不只有物理特性，還有化學性質。但馬斯克稱，新型電池的能量密度可提升五倍，最高或能達到200Wh/kg，增加16%續航，同時提供6倍於當前的電量，這是遠高於現有三元鋰電池標準的技術引數。

很多朋友關心高密度電池的安全問題，沒錯，馬斯克對自燃“緘口不言”的確讓我們對其安全性造成了擔憂。除了“無極耳”設計增強散熱性，使用矽陽極材料增強穩定性之外，我們還得知特斯拉同樣走在了“去鈷化”的路線上，這難免讓人產生擔憂。

而且，在量產階段能否有成熟的電池包設計，大規模的整合化又是否會喪失一定的安全性，都是和電芯安全同等重要的問題。

如果以上問題都能得到解決，那麼客觀的說，計劃2050年才能大量應用的固態電池，似乎也沒那麼值得期待了。因為馬斯克說，這項技術最快2022年就能實現大批次生產。

對於整個行業，整個電動車市場來說，特斯拉電池和“別家”的差距，將到達歷史最懸殊的地位。

2。 一體成型車身

一體成型車身有很多種，但是就特斯拉的成本和定位而言，他們所說的應該是“鑄造車身”技術。

“鑄造車身”在業內的討論由來已久，可是迄今為止，只有部分財大氣粗的廠商敢於嘗試用這種技術製作無關痛癢的“輪拱罩”，這足以說明問題。

大多數車企達成的共識有幾點，其一，鑄造工藝誤差大，普通條件下無法把精度控制在行業規定水準 ± 1。5mm 範圍內，容易造成個體之間差異過大。其二，鑄造材料容易出現氣孔、裂紋、縮孔和縮松、冷隔等，導致車身被動安全性下降，效能不穩定。

因此，雖然焊接技術至今無法實現100%自動化，機器人焊接也會出現漏焊、焊偏、焊穿等非人為故障，但數十年來仍被絕大多數車企運用。而今馬斯克明確的是，特斯拉將要打破它！

從圖中可以看出，特斯拉希望運用的“一體成型”車身並不是引擎蓋、尾箱門等覆蓋件，而是車架的前後部分。

這意味著特斯拉將要承受很大的安全考驗、質量考驗，需要經歷數量可觀的理論+實際驗證，同時也需要巨大的經費支撐該專案。

從工業技術上，特斯拉做出了一次大膽的猜想並付諸行動，不過一旦成功，特斯拉會從此打破歷史，讓一體成型技術從追求輕量化的奢侈品，轉變為節約成本提升生產效率的最優解決方案。如果真有那麼一天，特斯拉會是改寫車身製造歷史的廠家，它會讓傳統車企的臉面丟到太平洋。

3。 特斯拉Model S Plaid版

這是一款基於Model S打造的特別版車型。雖然外觀內飾沒有太多可以深度剖析的東西，但是資料感人，正面的那種感人。

特斯拉Model S Plaid採用三電機驅動，最大輸出功率超過1100馬力，而且0-100km/h加速小於2秒，最高時速可達320km/h。

你可能沒有意料到這是一組何其恐怖的數字。不願意對比，但是不得不承認，這款Model S的特別版車型已經在效能資料上全面超越了EP9。

作為特斯拉2014年公開銷售的首款設計方案，Model S仍然擁有拓展3電機的能力，並且空氣動力學足夠支撐它一直加速到蘭博基尼一樣的極速。這其中，電池短時間內大量的放電，電機以萬轉速度長時間執行，都需要可靠且優秀的技術品質加持。

不論馬斯克達成這個目標的方法是什麼，單從這款車型來推理，特斯拉整體的技術實力應該遠比我們想象的深奧得多。

4。讓特斯拉只賣17萬

特斯拉下決心降本增效，目標是在提升54%車輛續航里程的同時，降低56%的成本，而一系列改革之後的直接成果是售價僅17萬（2。5萬美元）的特斯拉。

馬斯克一向熱衷於“口出狂言”，不過對於全新車型這件事，特斯拉顯然沒有把它停留在概念上裝腔作勢，而是做出了詳細且合情合理的完整方案，總共包含5處改變。

其一，將動力電池生產的合作模式改為“自營”。特斯拉計劃，在2022年自己生產100GWh動力電池，2030年達到3TWh的年產能。如此，向松下、LG和寧德時代採購的電池份額將縮減，自營利潤將會提升。

同時，4680電池技術革新，在生產環節上去除焊接“極耳”等步驟，並改用去“鈷”化的陰極材料，提升生產效率的同時，減少生產裝置和人工費用，此項開支降低14%。

再考慮到我們前邊說到的一體成型技術對效率的提升，系統整體升級後，最終成型的產品競爭力和價效比將會高於市場上的全部車型。按照Model 3標準續航600km計算，新車型的續航里程大概會900km起步。

17萬，900km，特斯拉，外加這套組合拳有理有據，邏輯清晰，我想，沒有人能拒絕這份誘惑，包括忠實的內燃機車支持者。

作為中立的汽車愛好者，我並不是想故意吹捧特斯拉，長他人志氣。特斯拉固然有太多缺點，對消費者利益的輕視，對電池安全的置若罔聞，甚至對生命的不尊重，讓我們有一萬個“不原諒”的理由，特斯拉並不完美，也不值得奉上神壇。

可是，從研發、生產到對傳統制造的大膽突破，將改造方案細化到1%的特斯拉敢於亮底牌，敢於告訴大家他們要做到什麼，如何做到的，這在迷幻的汽車圈難能可貴。

反觀其他人對電動車的理解、判斷、傳播手段，還依舊停留在概念、架構、生態階段，始終不肯庖丁解牛、鞭辟入裡地展示核心技術，顛覆行業的想法與行動更是寥若晨星。兩者之間不是實力上的差距，而是時代的差距。

認清事實，如果17萬元續航900km的特斯拉擺在面前，你還會考慮別的車嗎？