文｜喬伊

就在這幾天，在純電動車世界裡又發生了一件有趣的事。

智己汽車剛釋出的L7 SP效能版，在浙江國際賽車場跑出了1分42秒212的圈速。

這個圈速代表了什麼概念？

這麼跟你說吧，同樣在這個賽道跑過圈速的賓士AMG EQS和保時捷Taycan Turbo S，都沒有跑贏過這個成績，更遑論那些傳統豪華品牌旗下依然還在用內燃機打效能牌的產品們了。

事實上，這並不是智己L7首次在效能領域獲得突破。早在今年上半年，智己L7就在上海的天馬山賽車場，挑戰並打破了由保時捷Taycan創造的“電動汽車漂移距離最長”的吉尼斯世界紀錄。

但要明確的是，在上半年挑戰漂移的發動會上，智己釋出的僅僅還是更偏向日常使用的L7 Pro版本和Dynamic版本。而在這一次的浙賽挑戰上，則是更偏效能極限挑戰的L7 SP效能版。

顯然，這樣的事例表明，智己已經明確了自身在效能領域的全部標籤，並打算在智慧之外，為L7找到一個更確定，更稀有，更與眾不同的效能路線。

現在的問題是，效能這條路，究竟是一條怎樣的路？賽道表現又能體現什麼？

賽道與效能，究竟意味著什麼？

關於賽道對於效能車究竟意味著什麼的問題，其實很好回答。

首先，它代表了一個汽車品牌，在效能這條路上究竟走了多遠、走得是否足夠好，以及能否有足夠的能力持續走下去。

更重要的是，賽道是直面數據的試金石。

比如，在今年的8月，保時捷的Taycan Turbo S就在紐伯格林北環，以7分33秒35的成績，成功超越了Model S Plaid，成為紐博格林北環“最速量產電動車”。

要知道，單從直面數據來看，綜合動力資料762匹馬力的Taycan，相較於1020匹馬力的Model S Plaid，動力整整少了1/4。顯然，你端著配置表看，是完全無法想象出真正跑起來，居然是保時捷更狠這個問題的。

因此，資料很重要，但資料看不到整體的車輛調校，以及針對某一個賽場的特殊標定。而這些，才是一輛車在某一個特殊場地能夠跑出更好成績的真正底色。

所以現在我們再來看智己L7，其實從最初普通版產品上市時，就已經打上了非常明確的效能烙印。比如，0。21Cd的跑車級風阻係數，以及威廉姆斯高階工程團隊，全程在英國調校的底盤，在駕駛過程中讓人感受到的，都是這款車在日常行車過程中所能展現的綜合駕控能力。

如今，智己L7 SP效能版在11月1日正式上市，它推出L7 Snake Performance Lite和L7 Snake Performance兩款車型。

這個版本的車型，在此前的基礎上再進一步，體現的是智己真正探索出的電動車在駕控層面，究竟能走多遠的問題。

智己L7 SP效能版由智己汽車高效能運動部門IM Motorsport操刀，在普通版本的基礎上，裝配更能最佳化空氣動力學效能的Snake Performance外觀效能套件，以幫助車輛在更優風阻係數下，打造更好的車輛動態效能。

這個動態效能究竟能有多好？

比如，在最能夠體現車輛快速效能的彎道上，智己L7 SP效能版能夠提供1。19G的橫向穩定G值。要知道，保時捷Taycan也就只能刷到1。2G了。

這個資料的出現，首先肯定得益於電動車的結構，更大、更均勻分佈的底盤電池結構，能夠帶來更低的重心、更均衡的車重分佈。這讓車輛能擁有更為協調、順暢的過彎能力和車身跟隨性。

當然，更好的駕控效能也一定源自於更好的支撐、協助配件的幫助。比如，阻尼可以在20-50%之間自動切換的hlins 高效能賽用級懸掛系統；摩擦係數可達到0。47，可耐受750高溫，極大抵消熱衰減的Endless 賽道級高效能制動片；以及前六/後四活塞的高效能制動卡鉗，都能夠為智己L7 SP效能版帶來更好的高低路面適應性，和高效的制動效率，為每一個極限操作，提供更迅捷、更穩定的效能支撐。

簡單來說，這些資料將為智己L7 SP效能版在每一條大直道上爭取更長的全速奔跑時間，為進彎爭取更短的高效制動距離和穩定的車身姿態，以保證更優異的出彎加速體驗。

這便是智己L7 SP效能版為征服賽道所作出的挑戰更極限駕駛的努力。但這些努力，並不僅僅只體現在賽道之上。

按照智己汽車聯席CEO劉濤先生所言，“對於駕控極限的不懈追求，本應是一輛好車對生命安全的底層承諾！尤其是對於一臺車重和動力‘過剩’的電動車而言，極致的駕控，才能帶來極致的安全！”

你看，一個成熟的品牌，從來不是為了效能而效能。

他們為車輛選擇的每一條技術路線，都有一整套完整的邏輯鏈來加以解釋，並能夠正確地應用到每個使用者的日常用車細節中去。

不過，一個有意思的問題是，這樣的技術路線，能夠贏得怎樣的市場份額？

效能路線與市場前景

事實上，在電動汽車興起的初期階段，幾乎所有的電動車都強調效能。

對於效能的強調，其實來源於電動車的技術特性。動力輸出更快的電機、以及沒有換擋帶來的動力損失，幾乎可以讓所有電動車都獲得燃油車百多年來一直想要實現的動力指標與效能表現。

但一個很重要的市場邏輯在於，當幾乎所有的廠商都開始奔赴這個領域之後，市場份額開始重新劃分。而為了贏得屬於自己的份額，各家廠商也開始尋找自己的技術路線與產品風格。

目前比較主流的技術路線與產品風格，可以粗略地分為智慧方向

（自動駕駛、人機互動）

，舒適娛樂方向

（日系車堅持的平穩舒適，及蔚來、理想堅持豪華時尚）

，以及單純能源替換方向

（更多傳統汽車廠商，願意製造的只替換了能源形式，保留了絕大多數原廠風格的造車路線）

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在這些路線中，產品特性有交叉，比如都喜歡大屏、都樂於互動、都提供更好的智慧駕駛輔助。但總體而言，各自路線已經變得逐漸清晰了起來。而對於效能的堅持，似乎並沒有達到更為熱衷的狀態

（要知道，在內燃機時代，幾乎每一個廠商都會試圖生產效能車，以彰顯自己的體系與技術實力）

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這裡要明確的一個概念是，效能與駕控其實並不完全畫等號，更多時候，對於電動車來說效能是天然指標，可以簡單實現。而駕控，則需要一如既往地投入更多資源、進行更仔細地研發調適。

比如，智己L7 SP效能版就是依靠IM Motorsport & WAE來進行的聯合賽道深度調校。這兩個團隊攜手，透過頂級硬體融合專業賽道調校，並針對不同賽道進行大量專項最佳化標定，依靠更高車輛極限賦予駕駛者超強信心，使得整車的賽道圈速大幅提升。

而這樣尚未有人大規模嘗試的量產電動車效能除錯模式，讓這個領域顯然成為了電動車目前還涉及不多的藍海市場。

目前來看，能夠主打效能與操控並花大力氣將之實現的，首先就是本就主打效能與操控的保時捷，以及選定了這條路線的智己L7。

這顯然是個冒險的打法，畢竟保時捷已經擁有了足夠豐富的產品線，以及燃油車端穩定且數量不低的銷量，支撐電動車效能駕控端的研發。而作為新廠牌的智己，則還處在品牌摸索的初期，選擇製造駕控效能指標更好的產品，其實在電動車時代，是有些冒險的。

但好處是，在其所處的價格區間內

（47。88萬-57。88萬元）

，其實基本沒有可以在駕控效能端能與其抗衡的同類型產品。也就是說，持有這個預算，對駕駛有要求，且想擁抱電動時代的人，智己L7 SP效能版成為了唯一且靠譜的選擇。

當然，就目前來看，也開始有廠商產生了主打駕控效能的願望。比如，寶馬就在不久前推出了基於3系而來的電動化產品——i3。

毫無疑問，以駕駛聞名的寶馬擁有足夠的實力調校出一輛擁有足夠駕駛樂趣的產品。但相對智己L7來說，i3的價格與級別與其並不在同一水平線。

而當未來有更多主打效能駕控的產品，進入到這個50萬-60萬元價格區間的時間段內，智己則迎來了一個重要的戰略機遇期，去樹立、夯實自己關於效能駕控的定位，從而為自己贏得一個更好的市場份額和品牌形象。

這便是智己L7 SP效能版之於智己的意義所在。也是智己L7揹負“新世界駕控旗艦”這個官方定位後，所需要去實現的重要目標。