其實發動機在大修之後，汽車的動力必然會下降，無論維修人員是新手、老手，，大修之後，都無法將動力重新回到原來的位置，動力的恢復程度在百分之九十的功率在百分之九十左右就是最好的，百分之八十就很好了，而百分之七十就很勉強了，但是百分之百的動力是做不到的！

這看似只是維修人員的技術問題，但實際上卻是顧客們的心理問題，因為發動機在使用的過程中，會積累大量的碳，密封效能越來越差，不管有沒有大修，都會出現同樣的問題。最重要的是，引擎在工作的時候，會產生高溫，產生一些細微的變形，這是不可能的，大修機器，總不能更換零件。

發動機的維修，第一個問題就是要確定大修流程的合理性（包括了不同型號的引擎材料和引數的控制，以及對摺裝和工藝的熟練掌握和溫度的調節），然後就是重新制造的機器的精確性和生產過程中的工藝引數的確定。

特別是當引擎進入維修階段時，主要零件的汽缸會出現較大的畸變，因此，測試儀器和各種測試工具都是非常關鍵的，必須對零件的精確性進行嚴格的檢查，才能保證產品的質量。縱然所有的要求都滿足了，但最後的成品，也不過是九十五至九十五的原版。

至於零件，因為難以獲得（包含維修店或專業維修店）的原始零件，而零件廠商所供應的零件，即使是幾何大小精確，也無法與原裝材料完全一樣，在力學上也會有差異。

在人力方面，專業的維修師傅都是經過了多年的實戰積累和積累，逐漸積累起來的，這種人才簡直就是鳳毛麟角。這些人的出現，可以為他們提供指引，從而填補他們的不足。

從現在的情況來看，能在大修中進行整型處理的，也就是引擎廠的重灌車間，能有一定的保障，比如國產的玉柴和東風汽車。但這只是一臺柴油發動機。因為要用到非合金的引擎，這本身就是一件非常困難的事情，很多維修工廠都會從國外採購一些新的引擎，而不是市面上的光碟機，因為材料不能確保引擎的品質。

現在的維修技術，比如一臺鑽孔機，需要一臺多臺機床，既要用來做鑽頭，還要用一柄飛刀來進行銑削，卻不知道這樣做了多少次，機床的主軸就會失去精確性，而這些精密機床，就是為了確保加工工藝的要求。用這種推力銑出高精確度的汽缸？

還有氣缸和軸承的垂直度測試，有多少公司配備了專門的測試儀器，也沒有人測試，我找了很多廠家的技術主管，都沒有測試。還有就是，在更換閥門的時候，閥門的拆卸和組裝，尤其是整個鋁製的汽缸，都是經過特殊的模具才能完成的，但他們並不知道，這樣的組裝方式，很有可能會導致缸體上的閥芯膨脹，從而導致發動機在高溫下發生機械失效。

這也是為什麼有資深維修人員會推薦顧客購買一臺原始的舊引擎進行組裝的原因。而維修企業的最小投入和最大利潤的管理思想也限制了維修技術落後於生產的發展。我覺得，還是可以對柴油機進行大檢修的，但不需要使用汽油（尤其是全鋁），從材料到生產過程，都很難讓它回到原來的狀態。