奧迪A7L本質上是一臺沒有問題的好車，任何一項引數都能算得上完美，但如果把它丟到整個乘用車市場中，你會發現奧迪A7L的對手們，一個比一個能豁得出去。

一年前，上汽奧迪規劃了首臺車型A7L，相比於進口車型，奧迪A7L做了很多最佳化，尤其是針對後排空間進行了定向升級，在乘坐舒適感受上有大幅度的調整，作為一臺大尺寸行政級運動豪華轎車，奧迪A7L在設計上是成功的。

但退一步來看銷量，奧迪A7L的資料卻並不樂觀，或者說沒有達到企業的預期。

這和整個市場有著重要的關係，奧迪A7L誕生在一個相對成熟的乘用車市場中，人們對品牌的理解更加深刻，尤其是在新能源產業快速推動行業轉型的今天，傳統BBA市場受到了暴擊。

今年上半年銷量顯示，BBA銷量下滑幅度都在20%以上，說明消費者對傳統豪華車的消費慾望減弱。

一方面，高階車型整體銷量下滑，曾經不可一世的賓士也遇到巨大的阻力，終端價格讓步巨大，寶馬也選擇在新的市場中狂推i系列電動車，但收效甚微。

另一方面，新能源市場快速崛起，蔚來、理想、特斯拉等高階產品迅速搶佔30萬級甚至更高階市場，潛移默化轉移消費需求點，電動、智慧、綠牌成為了消費核心方向。

奧迪A7L誕生的大盤口其實並沒有想象中的那麼好。

如果僅僅是這些，奧迪A7L能夠透過自身的產品力、營銷、渠道等傳統方式開啟市場，但很遺憾，和一汽奧迪完全不同，上汽奧迪的銷售方式非常超前。

選擇了豪華品牌都不敢也不能觸碰的“新零售”方式。

新零售是一個全新品牌、沒有渠道建設、沒有資源捆綁的銷售模式，特斯拉開創的這種模式為行業帶來了很多前瞻性思維。

採用新零售可以說是無渠道的一種權宜之計，也是統一定價、穩住品牌高度、產品調性的重要方式，對於企業來說利大於弊。

之所以豪華品牌無法推進新零售，主要原因是豪華品牌的產能規劃非常大，單車利潤極高的豪華品牌必須要以搶佔市場佔有率為唯一目標，傳統銷售模式更有利於促銷。

而新零售統一價格的方式對促銷會形成掣肘的反作用力，價格統一的同時，也意味著面對對手的降價攻勢，無法做出調整。

奧迪A7L的問題就在於新零售與渠道，和產品無關。

今年下半年，豪華車車市整體走低，一汽奧迪持續對經銷商壓庫存，為了去庫存，一汽奧迪經銷商對奧迪A6L的價格折扣來到了20%甚至更多。

也就是說目前的低配奧迪A6L落地價格甚至只要36萬、37萬。

從產品力上來說，奧迪A6L和奧迪A7L沒有本質意義上的區別，同樣的架構、同樣的品牌、同樣的服務以及同樣的動力系統、用料和配置。

奧迪A7L堅守的是新零售，但隔壁的奧迪A6L已經在乘用車市場中大量甩貨。

所以我們不能說奧迪A7L產品力影響銷量，從根本上來說，BBA的任何一臺車都擁有強大的高品質用車生活支撐力，能夠影響銷量的因素，無外乎渠道、設計和價格。

5系、E級以及A6L因為歷史沉澱原因， 更善於第一時間調整價格，去年還在加價銷售的這些車型，今年恨不得白菜價甩貨給使用者，這是他們相比於A7L最大的優勢。

所以我們退一步來看整個乘用車市場。

你能用30萬左右的預算買到一臺改款三聯屏內飾的奧迪A6L，卻無法用30萬的價格買到一臺二手A7L，你能用36萬的預算買到一臺全新A6L，但卻無法用40萬的預算買到一臺A7L。

所以決定銷量的因素，除了產品本身，價格同樣非常重要。