重型貨車牽引鉤重要嗎

國內中置軸的發展

曾幾何時我們駕車行駛在高速公路的隧道橋樑段時，往往會被龜速行駛的轎運“大怪”擋住去路，所處地段又不允許超車，迫不得已只能尾隨其後，嚴重影響了我們的行駛車速，駕駛員往往怨聲載道。

其實開過轎運“大怪”的駕駛員最有發言權，他們也是很無奈，飛機板上裝雙排轎車（更有甚者是雙排SUV）嚴重的超高超寬，如果隧道內不佔道行駛，極易造成飛機板上層車輛的刮蹭。

那時就在憧憬國內的商用車市場，什麼時間才能車型標準化，讓這些“大怪飛機版”“變態集裝箱”“電器大平板”早日退出運輸市場，還大家一個公平競爭的養車環境。

2016年夏天，新版GB1589正式頒佈，9月21日，各地開始落實新規，轎運雙排大怪禁止上路；之後，經過兩年的時間，截止現在，轎執行業已經完成了不合規車輛的退出工作。

如今的轎運車市場形成了“合規平頭半掛”、“合規長頭半掛”和“中置軸轎運車”三種車型共存的局面。

貨運中置軸列車及發展現狀

目前國內的轎運車運輸已經批次換裝中置軸，所以路面上我們見到更多的中置軸其實是轎執行業的車型。與廣大駕駛員息息相關的貨執行業，其實也是有中置軸車型的，不過受限於使用場景的不同，並沒有廣泛被個體散戶所購買使用。

目前快遞快執行業有自己穩定的貨源及分撥場地，相對固定的駕駛員隊伍，所以貨運箱式中置軸列車已經在這類使用者群體中，運營多時了。由於國內的中置軸發展較晚，貨運中置軸運營的模式也在摸索中，所以採購的數量並沒有轎運中置軸多。

已知的購入貨運中置軸的公司有“德邦，壹米滴答，百世，申通，順豐，京東”等。這些公司選購貨運中置軸主要看重的是裝載量（標準車型前提下的裝貨容積），目前已知情況下，中置軸的裝載容積是其他標準車型所不能比擬的。

舉例說明：

成都-綿陽每天的貨量，需要2臺9。6M載貨車才能運載完成，但是投入了一臺貨運中置軸就可以一次性的搞定。

這樣就可以節約一臺9。6M載貨車的前期投入及後續支出，也節省了一名駕駛員的開資，當然多消耗那麼一丁點油耗及ETC，就顯得微不足道了。

再比如：成都-綿陽-廣元線路，成都至廣元的貨量都很少，只夠一臺9。6M載貨車及一臺7。6M載貨車。

但是該線路投放中置軸後，就可以將綿陽的貨裝進後方中置軸列車，車輛行駛至綿陽分撥中心，卸下中置軸列車，車頭繼續趕往廣元卸貨。這就實現了運輸線路上的“多點拉直”

現如今貨運中置軸的執行模式，還處在探索試驗的階段，後期待到車型統一化後，就可以實現目前廣受好評的“甩掛”模式，真正做到物盡其用，發揮該車型的最大優勢。

但是中置軸的優缺點不是本文討論的重點，我們只談論作為駕駛員，如若駕駛中置軸車輛，應該怎樣操作才能正確安全的駕駛它呢。

中置軸車輛的正確駕駛

1)

首先我們應該知道中置軸車輛的車型定義，以免行駛途中，遭遇檢查被詢問時而無從回答。新版GB1589-2016《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》規定：

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中置軸掛車允許最大外廓尺寸為：總長12000mm，總寬2550mm，總高4000mm。

特殊說明：中置軸掛車廂體總長最大不能超過8000mm，冷藏中置軸掛車總寬最大可為2600mm。

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中置軸掛車所組成的貨車列車（帶上掛車）允許最大外廓尺寸為：總長20000mm，總寬2550mm，總高4000mm。

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一軸中置軸掛車最大允許總質量10噸；二軸中置軸掛車最大允許總質量18噸；三軸中置軸掛車最大允許總質量24噸。

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由貨車和中置軸掛車所組成的貨車列車總質量規定如下：三軸貨車列車最大允許總質量27噸；四軸貨車列車最大允許總質量36噸；五軸貨車列車最大允許總質量43噸；六軸貨車列車最大允許總質量49噸。

2）

GB1589規定了中置軸掛車的總質量不允許超過前車的總質量。中置軸掛車空載時，在水平路面上，牽引杆施加給前車牽引鉤處大約400kg的向下壓力，滿載時，施加給前車的向下壓力大約為800kg。

正常行駛狀態下，該處的壓力規定不能超過1000kg，而且嚴禁出現牽引杆向上抬耦合機構的情況，否則會對列車的行駛安全造成重大影響。因此後部中置軸掛車裝貨時要儘量均載，特別要避免廂體內後部裝載遠超過前部的情況。

行駛途中突遇緊急情況時，駕駛員應該避免急打方向躲閃，否則會加劇掛車“橫擺”的趨勢。

而現階段法規並沒有強制要求加裝掛車的TEBS（掛車電子制動系統）單純的依靠ABS系統，在駕駛員沒有對車輛施加制動時，車輛的姿態是很難主動得以保證的，會增加車輛側翻的風險。

所以我們駕駛員駕車時，要格外注意安全，結合預見性駕駛，提前規避可能發生的風險，打好“提前量”。最重要的是要控制行駛車速，才能使得車輛保持較為穩定的行駛姿態。

3）

中置軸貨運列車與轎運車的耦合機構不同，由於日常使用中頻繁的接駁掛車，貨運中置軸的耦合機構均為便於拆卸的形式，需要對耦合機構定期進行潤滑；接駁掛車時要小心，避免將主車的鎖止機構撞壞。

同時接駁掛車後要檢查耦合器是否鎖止到位（下圖可見，耦合機構尚未鎖止好時，用於警示作用的紅色塑膠，處於凸起狀態，反之處於平整狀態）發現未能鎖止到位，應該緩慢移動車輛，再次下車檢視是否鎖止牢靠，避免事故發生。

另外耦合機構的“鴨嘴”部位很脆弱，倒車時我們駕駛員要小心謹慎，勤下車觀察耦合機構與牽引杆的高度差，調整氣囊高度，達到高度一致，避免牽引杆撞壞“鴨嘴”的“喇叭口”部位。

4）

牽引車與列車之間的空隙對比常規掛車還要小，所以駕車行駛凹凸不平的路面時，要格外小心。前車與後車間隙約為750mm，可保證平地情況下後車繞前車迴轉時，在最接近的位置，前車後立柱邊緣與後車前板距離仍大於250mm。

但是當中置軸列車在上坡、下坡或過V型坡路面時，前車與後車的上端距離會縮小，這時若列車再進行大角度轉彎時，前車後部上端與後車前板可能會干涉。

這時駕駛員應該運用車內的氣囊操作手柄，將主車氣囊升高，拉大主掛之間的空隙，同時慢速透過複雜路段，避免列車前後部的箱體發生磕碰。

5）

牽引鉤左右轉動角度可達到±93度左右，因此當中置軸列車倒車時，極限情況下，後車與前車夾角達到接近90度時，牽引杆將與牽引鉤安裝“鴨嘴”相碰。

若倒車力量過大，將會造成耦合機構的損壞，因此倒車時要注意避免前箱與後箱間角度過大，一般不要超過87度。

6）

日常駕駛中，中置軸裝卸貨需要頻繁接駁掛車，這就需要頻繁的搖掛車支腿，有的駕駛員會為了省事，單獨搖掛車前支腿，後部支腿不放下，這是非常錯誤的。

當掛車沒了前方主車的“約束”，用以保持平衡的前後支腿，人為的少放下了一部分，就造成了掛車的前後不平衡。

當我們甩下掛車，無論是裝卸貨都可能造成中置軸掛車的“蹺蹺板”趨勢，增加裝卸貨時的危險。所以我們在甩掛時，一定要將前後部支撐支腿落下，確保萬無一失。

7）

接駁掛車時，要注意前車耦合機構與牽引杆的高度是否存在高度差，如果高度差過大就要調整氣囊高度。上面說到了耦合機構鎖止後，要注意檢查，啟到警示作用的紅色指示銷是否落平。

根據標準GB/T32861-2016《道路車輛牽引車與掛車之間的電氣和氣動連線位置》中的相關規定，中置軸車輛的氣電路安裝板必須安裝在前部貨車後視右側。

我們在插接主掛車連線電氣管路後，要檢查是否插接牢固，管線是否拖地，必要時要將拖地的管線進行捆綁，以免磨壞管路。

8）

車頭單獨行駛時，如果攜帶連線管線，要做好連線管線的固定。

由於牽引中置軸的主車後防撞槓，設計為上-下翻轉式，在接駁掛車時需要將防撞槓上抬-鎖止，避免與列車牽引杆干涉，當分離中置軸掛車後，主車單獨上路行駛時，務必要放下後防撞槓，以免造成危險或將面臨交通警察的罰款。

總結

中置軸車輛引入國內相對較晚，而且適用的範圍也小，接觸到的駕駛員普遍也都經歷過相關培訓，對於車輛的熟練操作能力也比一般駕駛員掌握的好。

本文只針對中置軸車型日常駕駛當中，可能遇到的場景，做一個場景呈現，方便廣大卡友對於這一陌生車型有一個正確的認知。當新式“武器裝備”列裝時，我們也要懂得它的原理及操作方法，才能發揮它的最大價值。（文/卡家號：周小志）

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