延續十餘年的新能源補貼，已經正式宣告結束。

在此之前，我們經歷著新能源補貼的扶持、退坡；在此之後，我們將不會再享受到國補帶來的購車福利。在這個略帶一些告別意味的時間節點，新能源汽車市場來了一波“歲末狂歡”，有小鵬多款車型尾款的減免，也有比亞迪等車企的限時保價，還有理想ONE的六萬元鉅惠。

新能源補貼的取消，會給新能源車市帶來動盪，車企將進入新一輪優勝劣汰階段。已經來到了2023年，沒有了新能源補貼之後，今年的中國新能源汽車市場純電，還能否依舊受到消費者的青睞？

這種變化，會在大城市來的更明顯一些。例如在北京某比亞迪終端店，接待銷售表示“每年純電指標就這麼多，我們的增量也很有限，換夠的不算多。沒補貼之後，只能指望用油標換購插混的那波消費者了”。我們反推，上海市插混不再送綠牌，插混會失去吸引力，說不定在上海這樣的大城市新能源會受到消費者的青睞。

要知道今年新能源市場會從底層開始發生變化，沒有了補貼，插混、增程和純電各位平起平坐。今年，混動成功上位？純電走向沒落？

被限購指標卡脖子，純電在大城市不會爆款？

維持十三年的補貼今年消失之後，各家車企該如何針對市場做出價格上的調整，成了第一季度內他們必須想明白的一件事。像比亞迪這種市場認可度比較高的企業，為了應對新能源補貼的取消，宣佈在2023年1月對旗下車型價格漲幅0。2-0。6萬元不等；去年，國補給插混和純電車型的補貼，分別是4800元和12600元，而比亞迪上漲的2000元-6000元，也意味著品牌方將承擔之前一半的補貼成本。

除了對車企定價策略有影響，國補終止，還有一個更大的影響可能體現在進一步動搖混合動力車和純電動車的市場佔比。

站在消費者角度來說，在去年第四季度買車是最划算的，尤其是純電車。無論是促單、保價等等，都是利於消費者的是給消費者省錢的。會造成一種提前透支2023年一季度純電車銷量的現象，因為這批人在去年底已經把車買了。

另外，明年的市場不確定性還會由電池原材料價格主導。限時保價的車企在2023年的漲價幅度大約與2022年最後一批補貼金額持平，但，碳酸鋰價格如果繼續上漲，漲價幅度很有可能會超過補貼金額，純電車型的漲價幅度肯定會更誇張，畢竟動力電池成本擺在那。

等車企消化完去年底囤積的訂單，維持較高增速將會是一個很大的問題。而從各家車企動作來看，今年新車釋出的速度將會繼續加快，尤其是插電式混動佔比更高，似乎各位都已經知道了明年的走向“純電太貴，沒人買，好在我們還有插混”。

而目前我們作為消費者，在純電車型上的使用中，電池核心技術仍然沒有取得質的突破，仍存在補能、續航焦慮，特別是長途將成為純電車型發展的唯一痛點。沒了補貼支撐後，補能和續航的弊端會被放大，消費者或許會認為，沒了補貼，充電還費勁為什麼不買油車或者插混？嫌油車用車成本高，買插混或許成了購買純電的平替。

相較於市面上的慢充、快充等補能手段，換電、超快充的補能體驗會有更好的改善，但適用品牌和佈局範圍的侷限性也導致這些補能手段只能適用於部分品牌和部分車型，短期內也無法給更多消費者帶來用車體驗上的改變。

最後再說一個，像北京、上海等新能源限購城市，每年新增純電指標有限，而燃油指標的大體量可以做插混產品的換購，所以增量的幅度可能會比純電要高。

整體而言，今年國補補貼政策的退出，是新能源車企們開始拼實力的時候。

後補貼時代，插混能成主流？

過去的幾年時間裡，國內電動汽車市場中純電車型一直處於絕對的主力位置。根據乘聯會資料來看，今年1-10月，國內純電車型的累計銷量已經達到388。3萬輛，插混車型累計銷量113。4萬輛。

按照2022年的新能源補貼方案，純電車型最高補貼1。26萬元、插混車型補貼0。48萬元，相比最初的高達5萬元/2。2萬元的補貼少了很多，但在電池價格上漲的大環境下，有補貼總比沒有強。而補貼的終止，勢必會帶來一些市場動盪。

純電、混動的市場格局，會不會發生改變？

剛剛也提到，純電和插混的銷售佔比，接近4：1的局面，而二者差距如此明顯，這跟新能源汽車補貼政策密切相關。這幾年，續航400公里以上的純電車型補貼最高的時候到達過5萬元，而插混的補貼最高只有2。2萬元，兩者之間有著接近3萬元的補貼差距，基本上抹平了純電車與插混車型的價格劣勢。

以上高額度的補貼是2018年，退坡之前的補貼力度，當年純電車銷量98。4萬輛，插電式混動車型銷量僅為27。1萬輛。2019年國補退坡第一年，純電車銷量97。2萬輛，插電式混動車型銷量為23。2萬輛。

有補貼的支撐，退補第一年純電車銷量的下滑幅度有限，全年也就1。2萬輛的下滑，插混則是出現了接近4萬輛的退步。

來到2022年，國補最後一年，2022年1-10月中國純電動汽車產銷累計分別完成426。8萬輛和411。9萬輛，插電式混合動力汽車產銷累計分別完成121。5萬輛和115。9萬輛。儘管純電總量佔優，但純電的同比增速為95。89%，而插電式混動的同比增速已經達到了177。38%，已經有了對純電車型的趕超之勢。

明年，沒有了國補之後，純電與插混之間的價格劣勢會被放大。

以上是站在政策角度來看，接著從產品角度分析。從去年年底以來，各大車企紛紛公佈了2023年以及之後的插混或者增程車型的計劃。例如長安汽車、零跑汽車、問界汽車等，都開始加碼插電式混動的賽道。

為什麼都開始佈局插混或者增程產品？從比亞迪10月銷量來看，DM車型已經超過了純電，佔比過半；理想汽車的理想ONE更是典型的例子，之後的L9+L8也能憑藉均價35萬以上創造月銷過萬的交付量。

插混和增程車型的佈局激增，並不會止於此，而是會持續三年至五年，國補的終止意味著插混價格優勢被進一步放大。本來就因為兩三萬價差向混動傾斜的消費者，很可能會因為國補取消之後開始更堅定的選擇插混陣營。

根據我們在年末對比亞迪終端店鋪的走訪，漲價確實會帶來一些訂單上的增加。以北京的終端店舉例，在去年11月宣佈漲價之後，到12月份，訂單量沒有下降，反而是上漲了大概百分之10%左右，每月單店交車量保持在150-170臺之間，純電、插混的銷量佔比大概在3：7左右；以往是4：6這樣，畢竟北京每年的新能源指標是固定的，而油車的指標是可以買插混的，所以新增大部分都來自於油車的換購或者新指標的增購。

當然，也不是所有插混都會有好的市場。我們也對同樣佈局插電式混動的吉利進行了終端市場的走訪，店內插電式混動車型顯然不是主力產品，被放置在展廳不顯眼的地方，現車充足不用等。接待的銷售也透露，這款插電式混動的車沒有太多消費者的關注，沒有能佔店銷一成的量就算不錯的，更多的還是來買油車的。

預判今年的純電和插混市場格局。

像比亞迪這種能純電+插混兩條腿走路的，依舊是盆滿缽滿，低端車市場會呈現出一種佛系表現，在去年已經豐收了，接著要奔高出走了，今年發來50萬-100萬市場；同理，今年同時擁有純電和插混佈局的企業，都相對來說是穩的。

只佈局純電且銷量沒達到一定規模的品牌，抗風險能力差，插混+國補的衝擊說不定會讓它們透過降價來達到衝量的目的；例如率先承諾不漲價的小鵬汽車，維持2022年補貼後的價格繼續售賣，有第一個就有第二個，坐等就好。只佈局插混的品牌，將沒有太多生存的機會，畢竟連理想都已經著手轉型純電了。

明年，插混和純電應該會55開，最次也是46開。