曾經解讀過一個話題：合資汽車的落寞是因為造不出優秀的新能源汽車，造不出來的原因是因其三電產業鏈不夠完善，不具備成本控制能力所以才會輸；其中日系汽車尤甚，所以下沉的速度最快。

然而還是有些日系汽車粉絲不認可這個說法，那就來看一看“兩田一產”的新能源汽車在過去一年中的表現吧。

首先來看豐田汽車，12月和2022年全年資料如下。

卡羅拉雙擎E＋，350輛，累計2920輛

雷凌雙擎E＋，27輛，累計732輛

iA5（埃安貼標車），47輛，累計1254輛

廣汽豐田bZ4X，1487輛，累計1624輛

一汽豐田bZ4X，660輛，累計1116輛

榮放雙擎E＋，103輛，累計2687輛

威蘭達雙擎E＋，55輛，累計3077輛

奕澤IZOA E進擎，47輛，累計770輛

C-HR EV，15輛，累計477輛

就是這樣。

單月銷量最高的是廣汽豐田bZ4X，只不過這個資料大機率是在壓庫存“刷資料”；廣豐和一豐所有的插電混動和電動汽車都很冷門，而冷門的原因正是因為不具備成本控制的能力，說白了就是製造成本過高導致車輛價格虛高，與同級別的國產汽車相比有很大的品質差距；而與品質相當的國產汽車相比，價格又高出太多。

bZ4X就是這樣的一臺車，其兩驅版本採用前驅平臺，車輛在效能、操控和續航三方面都毫無優勢；四驅版本採用兩臺電動機，可是兩臺電動機加在一起的功率和扭矩也只是相當於同級國產四驅電動汽車單一電機的標準。

卡羅拉和雷凌其實是一款車，雷凌是美版卡羅拉，這兩臺車的燃油版銷量還不錯，雖然是依靠降價換量但基數不小；理論上它的插電混動版本就不應該冷門才對，然而這兩臺車必然冷門。

原因有兩點，其一是價格虛高，卡羅拉雙擎E＋的售價要二十多萬；可是動力、續航、配置和內飾用料標準連10-15萬區間的國產插混轎車都不如；甚至於使用的車機都不是智慧車機，竟然還在使用機械手剎拉桿，這過於原始了。

第二個因素是燃油版的價格過低，插混版本的價格幾乎是一些燃油版的兩倍之高；試問誰願意花二十多萬的預算買一臺同系列最低十萬就能落地的車？20萬級別已經是中端轎車的標準，這樣的一臺車存在價格低廉的燃油版勢必會影響其競爭力。所以想要打造出熱銷的插電混動汽車就得用混動平臺替換燃油車驅動平臺，並且保證價格定位的相當才有可能成功。

然而豐田做不到，整個日本汽車工業也做不到；其三電中的許多核心部件都要依靠中國供應商企業，卡了中國汽車工業好多年脖子的日本汽車廠商們能獲得“優待”？所以說技術還得靠自己，產業鏈的建設也得靠自己；但是日本汽車工業仍舊堅持燃油車和油電混合車的模式不變，那就怪不到別人了。

再來看本田汽車和日產汽車吧，這兩個品牌的新能源汽車很少，不用分開統計。

本田e：NS1-2034輛、累計5180輛，M-NV 890輛、累計8988輛，CR-V插電混動879輛、累計8894輛，皓影插電混動316輛、累計4197輛，VE-1（理念品牌）47輛、累計1877輛

日產艾睿雅362輛，累計1205輛

日產汽車在軒逸電動版停產後一度沒有新能源汽車，艾睿雅上市後才算有了一臺；可是這臺緊湊級的SUV價格定在高階汽車區間，兩驅版本是前驅、四驅版本的綜合實力低於同級別國產SUV，甚至於不如20萬級別的後驅或四驅國產SUV。

所以艾睿雅的銷量很差，近期又上調了指導價；不過經銷商還是很清醒的，該車現在的經銷商最低參考價可以下探4。5萬元，然而銷量依舊不理想。

本田汽車的系列電動和插電混動汽車銷量尚可，雖然還是無法與國產汽車相比，但比豐田和日產總是好了很多；這與其相對低的價格有一定的關係，只不過仍舊不具備拼成本的能力，這些車還是在消耗本田積累的品牌力。長此以往只能被看衰，本田的綜合實力本就不如豐田，這是公認的。

日系汽車的現狀就是這樣，維持市場份額的基礎還是依靠燃油車，可是燃油車的淘汰已經是板上釘釘的結果；所以留給日本汽車廠商的時間不多了，現在需要做的是加速產業鏈佈局，調整企業結構，重新定位品牌和車輛。可是豐田和本田似乎不這麼認為，豐田仍舊在努力推銷其油電混合和氫燃料增程式電動汽車，本田近日也與某企業合作開發氫燃料商用車；然而氫燃料的製備擺脫不了常規燃料（不可再生的化石燃料），僅此一點就決定了其沒有推廣價值，氫燃料的超高運輸和儲存成本以及安全效能也是影響該技術推廣的核心因素，氫燃料電池堆的超高造價決定了這是一種不接地氣的技術。

執拗的日本汽車廠商們如果還不放棄這兩種技術，未來的日本本土汽車市場份額也會被中國品牌拿走相當大的一部分。

編輯：天和Auto-汽車科學島

天和MCN釋出，保留版權保護權利

喜歡我們的內容請點贊關注評論轉發