說起BT-67在通用航空領域的名號估計要比DC-3來得更加響亮。DC-3就不用多說了，在上世紀中葉以前幾乎佔據了民用和軍事運輸領域的半壁江山，而正真讓這個80多歲的老兵重新煥發光彩的則是沃倫·巴斯勒，通用航空史上的一位小傳奇。

DC-3

和大多數傳奇人物一樣，巴斯勒自幼痴迷航空，在上世紀50年代經營了一家通航地面服務站以及一家小型貨運航空公司，而其主營業務就是圍繞著DC-3的通航飛行和租賃業務展開。 出於對DC-3的喜愛以及運營成本的考慮，巴斯勒決定為DC-3延壽成立巴斯勒渦輪改裝公司，經巴斯勒改裝後的DC-3或C-47搖身一變成為了身價翻倍的BT-67。

BT-67

雖說從外觀上看BT-67還是DC-3當初那副模樣，但實際上相比於老前輩BT-67早已是脫胎換骨。巴斯勒為DC-3換裝了推力更大的普惠PT6A-67R渦扇引擎，機身增長了約40英寸，飛機整體的氣動效能得到進一步最佳化。此外飛機上的各種儀表盤航電裝置等也都煥然一新，所以這是一架DC-3但又不完全是。

改裝後的BT-76最大載荷達到5噸，比DC-3高出了近一半，最大航速也接近400公里每小時。由於是採用老舊或者報廢的DC-3、C-47改裝而來，所以整機的成本和售價比當時市面上同類型的飛機都要低得多。在當時巴斯勒採購一架廢舊DC-3的價格僅為6萬美元，而改裝後的售價也僅為300萬美元（上世紀90年代的價格）不到同類機型的一半，維護成本更是少之又少。想象一下你花了更少的錢，買了一架擁有復古造型而且效能也不差的大飛機，何樂而不為呢？

極地化改裝的BT-67

BT-67於1990年獲得了FAA頒發的型號合格證，而保守估計，當時世界上可供巴斯勒改裝的DC-3超過1500架，對於巴斯勒而言這就是礦場啊！但不幸的是，1997年巴斯勒和另外三名員工駕機為一架即將交付的BT-67進行空中拍攝時，兩機在空中相撞，四人無一生還。或許傳奇註定要歸於藍天，巴斯勒生前共有30000個小時的飛行經驗，而其中半數的時間都是在駕駛DC-3中度過。

巴斯勒雖然離我們而去，但關於BT-67的故事才剛剛開始。2007年德國的一家海洋和極地研究中心購買了一架BT-67用於南極科考，並被命名為“極地5號”。此後BT-67成為了活躍於極地地區的明星機型。

極地6號

極地地區的運營環境對固定翼飛機要求極為嚴苛。雖然極地地區的機場通常選擇冰層較厚且壓實較好的區域，但對於飛機的重量依舊十分敏感，同時極地機場的跑道距離有限所以對於飛機的最小起降距離也有著一定要求，而南極惡劣的氣候環境加上飛機經常需要進行低空作業凡此種種使得螺旋槳飛機對於極地地區而言再合適不過，BT-67所需的起降距離較短，可靠性較高，最主要的是每小時飛行成本和維護成本都較低，獲得了極地科考單位的一致好評。經過極地改裝的BT-67目前的報價已經超過1000萬美元，其火爆程度可見一斑。

2015年我國從巴斯勒公司的訂購的經極地化改裝的BT-67正式交付我國極地研究中心，並被命名為“雪鷹601”。而我國購買的這架BT-67來頭可不小，其前身是美軍的C-47軍用運輸機，於1944年出廠服役目前已有77歲高齡。這架編號為42-100983的C-47曾於1944年6月5日運載美國陸軍第82空降師507團第三營的官兵，起飛參加諾曼底登陸戰役。於1945年3月運載英國第6空降師第3傘兵旅第8空降營的官兵，參加萊茵河戰役。

雪鷹601

相比於普通型號的BT-67，“雪鷹601”擁有輪式和雪撬板起落架，在機翼和尾翼部分安裝有除冰裝置，此外飛機的空調系統、氧氣系統、滑軌貨艙地板以及貨艙門也都進行了相應的改裝。由於我國在此前並不具備固定翼飛機在基地飛行和維護的相關經驗，所以雪鷹601的註冊地是在加拿大，並由加拿大的KBA公司進行託管負責飛機的日常維護已經執行極地飛行任務。而這也就意味著每次南極科考，都需要雪鷹長途跋涉從加拿大奔波至南極點。

雪鷹601的機身長20。7m，翼展29m，有效載重可以達到3。9噸，充分滿足了多學科的機載科考裝置的搭載需求。雪鷹601的最大航程為3440公里，搭載現有科考系統單個架次的飛行距離超過2000公里。

雪鷹601的入列極大推動了我國極地科考事業的發展，擴充套件了科考半徑，同時也為我國相關科研裝置的研發提供了平臺支援。目前雪鷹601是國際上最先進的極地航空地球物理科研調查平臺之一，在飛機尾部安裝有CS-3型航空磁力計，深部探冰雷達天線，國產的捷聯式航空重力儀以及鐳射高度計和航空照相機等等，這些裝置不僅可以用於極地航空地球物理科考，對於國防建設同樣意義深遠。

大家想象一下反潛巡邏機的配置，再類比一下雪鷹601，二者在技術上是相通的。

為什麼要進行南極科考？原因有幾個，首先南極的以及附近海域的資源較為豐富，所以無論是對於資源開發、領土主權還是海洋權益等方面，南極都是各國所競爭的焦點地區之一。其次南極特殊的地理位置和環境條件非常適用於某些前沿技術的試驗以及應用。經過近40年的發展，目前我國已經躋身極地考察大國行列，但距離極地科考強國還存在一定的差距。

在雪鷹601加入我國南極科考隊以前，我國極地科考隊伍只有旋翼機可用，相比於旋翼機，固定翼飛機的速度更快、航程更遠、在中更大，在面對極端惡劣天氣飛行條件時，固定翼飛機也比旋翼機擁有更強的適應能力。同時作為多功能科研平臺，固定翼飛機擁有更大的貨艙容積，對科研改裝的適應能力也較強，所以想要真正的將極地科考的意義效能最大化，就不能單純的依靠直升機。

BT-67已經成為世界上最成功的翻新機型之一，除了南極科考外，BT-67在各個領域都有著較為廣泛的應用。比如一些小型的航空物流公司，航空測繪公司以及美國林業署等等。而在軍用層面上BT-67也算是沒給C-47丟臉，美軍就曾採購BT-67用於傘兵訓練和日常貨物運輸等，而哥倫比亞軍警則採用BT-67用於緝毒和邊境巡邏。

按照這個思路，或許我們的運-5在未來也是大有可為呢。