華為會造車嗎？這個話題並不新鮮，但自其2021年高調入局汽車產業的第一年，就時常被拿來揣測討論。而伴隨著“問界”誕生，實際華為是否造車已經成了偽命題。

尤記得，問界M7上市會現場，華為常務董事、終端BG CEO、智慧汽車解決方案BU CEO餘承東的脫口秀包攬了整場釋出會的看點，而“造車”方賽力斯創始人張興海只在活動結束前匆匆登臺亮相，更像是客串。

華為的高調，已經讓人忽略了“小康”的標籤，事實上，這也恰恰是華為與賽力斯合作雙方都想看到的結果，華為用自己的實力背書，向“造車”又邁進了一步，給問界這樣一個新生品牌烙下了“造車新勢力”的標籤。事實證明，華為的策略相當成功，AITO問界自今年3月份交付以來銷量一路攀升，8、9、10月份更是連續三個月的銷量更是超萬臺，風頭甚至蓋過蔚小理。

眾所周知，新能源的高增速加上其“智慧”的特性，讓一眾消費電子領域的科技巨頭們摩拳擦掌，紛紛下場親自造車。小米預計2024年將帶來量產車型，蘋果的新車最快也有望在後年與消費者見面。而作為曾經手機界的一哥，華為自然不會在這場比拼中掉隊，而事實上，其在遭遇了美國製裁、手機業務迅速萎縮之後，也亟需有新的產業來實現業務增長，下場新能源，顯然是最為契合的領域。而在進入之初，華為將自己定位是智慧汽車解決方案。採用“技術”輸出的模式與車企合作。

在進入汽車行業的初期，華為也確實恪守著這樣一種定位，也就是採用HI模式，比如極狐和阿維塔等，車輛由整車企業負責運營，華為弱化為合作伙伴角色，只提供智慧解決方案。但事與願違的是，市場銷量並未因華為加入而取得實質性突破，同大量營銷費用形成反差的是其月均千臺的銷量。顯然，華為並不會滿足於這一點成績，於是我們看到其另一種是智選模式的誕生，也就是與問界的合作，其車型可以在華為門店銷售，華為介入的更深，給外界的感覺也是華為在主導，甚至可以等同於華為造車，餘承東更是為問界各種站臺宣傳。

傳統燃油車與新能源產品最大的不同，是其智慧駕駛的標籤，同時核心三電系統在動力層面也進行了大幅度簡化，相當於是對傳統汽車競爭格局的一次大洗牌。也就是說汽車製造百年曆史，在這裡有了一個轉折，所以才誕生了諸如特斯拉、比亞迪這樣的銷量巨頭。那麼在轉折的初期，快速的切入市場瓜分蛋糕，對於華為這樣有著強勢科技光環的企業而言，可能就是最好的選擇，而至於造車部分，傳統車企駕輕就熟，即便如小米和蘋果，實際上最終也是要找代工廠來完成傳統造車部分，大有殊途同歸之意。

於是我們看到，華為以鴻蒙系統為依託，打造新能源產品最具含金量也是未來最有想象力的智慧座艙系統。同時透過合作方式的不同，來一點點試探市場的回饋，這樣退可守，進可攻。反饋不達預期，對華為本身不會夠成硬傷，反饋好，可以繼續擴大合作，甚至時機成熟了在積累了足夠的經驗後自己下場造車也水到渠成。

同時，我們也看到，華為在與車企的合作中，實際也都在評估著各自的優劣勢及發展前景，弱勢品牌想依託華為快速上位，上演醜小鴨到白天鵝的逆襲。這一點，深度合作的問界已經給出了範本，其破萬的銷量顯然是華為品牌起到了至關重要的作用。而諸如長安這樣的強勢品牌，雖然也是強強聯合打造阿維塔品牌，但顯然不會如小康般去放棄主動權而淪為製造商，於是我們看到，華為在阿維塔的產品推進中，明顯不夠“用心”。包括與北汽合作的極狐品牌，曾經高調的宣傳，但是少了“華為造”的標籤，最終都未能反應到銷量端。

綜上，我們也不難猜測結局，在小米、蘋果新能源產品面世時，華為成為新能源領域舉足輕重的角色這一目標，不會改變。那麼以目前的路徑，單純輸出智慧，面臨的問題是強勢品牌更希望自己來掌握未來命運，要做成所有品牌的“軟體系統”並不現實。而如果採用與小康的合作模式，如果路徑可行，越做越強，那麼其親自下場造車的步伐就會放緩，優先以佔領市場為先，但若後續銷量不及預期，時機成熟後，大象親自造車，顯然也是必然為之。

寫在最後

所以，我們探討華為是否親自造車，實際已經沒有了意義。在新能源前進的方向上，對於華為而言，幕前還是幕後並不重要，重要的是其介入有多深，技術依賴有多強，門檻究竟有多高，最終能否達成企業成長的第二曲線，這才是關鍵所在。