作者/星空下的辣椒醬

編輯/星空下的梁西瓜

排版/星空下的火龍果

如果你是油車車主，今年以來最害怕聽到的訊息無疑是：“國內油價將於X月X日開啟新一輪的調價視窗”。如果你打算購置新能源汽車，最不喜歡聽到的訊息必然是：“受全球原材料價格上漲影響，XX品牌將對XX車型補貼後官方指導價進行調整”。

不幸的是，這兩個事件，在剛跑完國慶節點的2022年，已經紛至沓來了。

今年7月，在多個城市，一升98#的汽油價格一度突破十元大關，燃油車的用車成本直線上升。受到上游原材料價格暴漲，以及晶片短缺出現的零部件供應短缺影響，今年以來，新能源汽車漲價業已成常態。

資本市場對新能源汽車的狂熱追捧絲毫不受漲價潮的影響，近日，繼“蔚小理”之後，新能源汽車製造商零跑汽車在香港成功登陸資本市場。

一、開零跑會跌份兒？

零跑汽車的產品定位號稱是

中高階

汽車，想造老百姓買得起的豪車。但諷刺的是，截至目前，零跑汽車的銷售擔當是一款低總價（起售價7。95萬元）、高性價比的“老頭樂”T03，對標產品應該是宏觀五菱MINI。

圖片來源：零跑汽車官網

由於價格低，車身小巧，是近兩年零跑在新能源市場非常走量的一款車型。2020年，零跑共銷售11391臺車，其中T03的銷量為10266臺，佔比90%；2021年，零跑共交付了43121臺車，其中T03交付38463臺，佔比89%。

或許是為了給市場以期望，或許是為了讓產品與品牌定位相匹配，零跑汽車趕在掛牌前一天上市了一款重磅新車C01，售價區間在19。38萬-28。68萬元，是零跑汽車目前

售價最高

的車型，但顯然還沒有時間形成

銷售規模

，更不足以為品牌形象升級提檔貢獻力量。

吉利汽車最初的目標就是低端市場，發展多年，現在雖然或參股或控股了沃爾沃、戴勒姆。但就是由於當年問世時定位的目標市場，導致時至今日，還有消費者帶有色眼鏡看待吉利，可見撕掉標籤是多麼耗時耗力的事情。在“老頭樂”開路的情況下，零跑汽車的C01，檔次升維能那麼容易嗎？

二、“全域自研”是噱頭？

按照零跑汽車的設想，“

全域自研

”是其手中的一張王牌，是勝出的關鍵。

全棧自研

即整個產品只有軟體是自己開發。如果不自主開發硬體，軟體沒有辦法充分發揮所有硬體的效能。零跑汽車主打的

全域自研

，是整個智慧駕駛系統的所有硬體包括智慧駕駛、智慧座艙、智慧動力系統全部自研，然後由自研軟體控制硬體。

在這個方面，其他造車新勢力品牌更多是使用第三方硬體產品，車企僅負責開發

應用

和

演算法

。

這有點像想吃韭菜包子，就從種韭菜開始。但是種韭菜耗時耗力，那必須要講究個

投入產出比

。如果這包子，用上自產韭菜，可以形成爆款，那必須要從韭菜開始種。但如果這包子，沒有自產韭菜也能包出來，並且和外購韭菜沒多大區別，那麼種韭菜是否還有必要呢？

2019年、2020年、2021年及截止2022年3月31日， 零跑的研發費用分別佔總營收的306。4%、45。8%、23。6%及12。2%。到2021年，單車負擔的研發費用達到1。69萬元，零跑汽車的銷量擔當單車均價也不過才7萬多而已，單車

研發費用高企

是一個不爭的事實。

從硬體底層做起，一旦實現平臺化和多車通用，未來研發速度會越來越快，甚至還可以對外輸出平臺。但問題是，如果售價甚至無法覆蓋

物料成本

（零跑汽車的售價減去BOM表為負），零跑汽車還能活到未來美好的那一天嗎？

三、補貼停止在即

2021年最後一天，財政部、工業和資訊化部、科技部、國家發展改革委四部門聯合釋出《關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》以及《2022年新能源汽車推廣

補貼

方案》明確指出，2022年，新能源汽車補貼標準在2021年基礎上

退坡

30%。《通知》還指出， 2022年新能源汽車購置補貼政策於2022年12月31日

終止

，2022年12月31日之後上牌的車輛不再給予補貼。

圖片來源：財政部官網

根據財政部經建司公示的資料統計，2009至2020年，我國財政補貼新能源汽車資金已累計約1478億元。這期間，我國新能源汽車銷量在12年間增長了超過260倍，從2009年的5209輛，增長至2020年的136。7萬輛。這期間，我國新能源汽車技術水平不斷進步、產品效能明顯提升，產銷規模連續六年位居世界首位。

零跑汽車目前的銷量擔當是

低總價

車型，這類車型使用者對補貼金額敏感度更強，近期交付量暴漲不排除有補貼退坡預期的影響，那麼補貼真的取消之後，銷量能否持續？

四、上市就破發，造車新勢力被抹黑

在新股認購階段，零跑汽車僅獲得0。16倍的認購，這已經很

磕磣

了。上市當日，截至收盤，零跑汽車股價又下跌33。54%，較48港元的發行價已經跌去了

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以上。身處一個人人看好的欣欣向榮賽道，零跑汽車在資本市場的表現，不得不說，怪讓人

尷尬

的。人們不由得聯想，造車新勢力是不是要被資本市場嫌棄了？

造車新勢力面臨著如下尷尬局面：

1造得越多、虧得越多

2019至2021年，零跑汽車分別虧損9。01億元、11億元、28。46億元。2022年第一季度，零跑汽車虧損10。42億元，預計到全年，要虧損

40億

元。根據《招股說明書》披露數字計算，零跑汽車每賣出去一輛就要虧損近

8萬

元。

再看所謂造車新勢力第一梯隊的“蔚小理”資料：

圖片來源：筆者整理

虧錢盡頭掏腰包的是

資方

，資本市場的不待見也許顯示出資方耐心快被透支完畢了。

2議價能力弱，漲價壓力蔓延

先看下新能源汽車產業鏈的毛利率：

下游：前已述及，造車新勢力的盈利能力是軟肋，全線虧損；

中游：在盈利的邊緣掙扎。寧德時代2022年第一季度財報資料顯示，寧德時代的銷售毛利率為14。48%，營業收入486。78億元，淨利潤14。93億元，淨利率只有3。08%；

上游：天齊鋰業2022年第一季度銷售毛利率達到85。28%；贛鋒鋰業銷售毛利率達到66。65%。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的統計，2021年主流三元鋰電池正極材料平均價格上漲108。9%，磷酸鐵鋰電池正極材料平均上漲

182.5%

。

新能源車企對電池成本控制能力弱，造車新勢力由於產銷量不足，議價能力最弱、漲價壓力最大，資本市場上的聰明錢對此早就做出了預判。

3頭部新能源車企虹吸效應

特斯拉CEO馬斯克曾在去年宣稱特斯拉整車

毛利率30%

，利潤率超過所有車企。以現在造車新勢力車企的產銷量，這個數字在相當一段時期內是難以企及的。徹底捨棄燃油車業務的比亞迪2022年上半年

毛利率是13.51%

。這說明一個殘酷的事實：造車新勢力還在持續投入、為了盈利苦苦掙扎時，新能源汽車頭部企業進入已經“收割期”。

4傳統車企對新能源汽車賽道虎視眈眈

由於環保和低碳的緊迫性，許多國家都宣佈了

禁止銷售

燃油汽車的時間。歐洲宣佈截止到2035年禁售燃油車，對岸擁有獨立立法權的加州將禁售年限定為2030年。根據能源和交通創新發表的報告，我國私人燃油汽車將在2045年左右退出市場，公共交通的燃油汽車將推遲6年。全球傳統汽車行業的轉型勢在必行。

當大眾、寶馬、賓士、勞斯萊斯等這些傳統強勢車企都轉型做新能源汽車之後，造車新勢力會不會命懸一線？

五、燃油老貴族車企底氣何在？

在造車新勢力靠PPT就可以融到資金的前幾年，傳統燃油車企沒有資金外援，還在透過精細化管理一點點的摳扯成本和利潤，疊加能源危機和排放標準的提高，傳統車企貌似四面楚歌。但事實上，即使特斯拉的市值在2020年第一次超過豐田、大眾登頂全球第一，傳統車企依然巋然不動、底氣十足。

其實，傳統車企心裡明白得很，造車新勢力透過燒錢，也許可以燒出市場份額，可以短時間內燒出品牌知名度，但在汽車行業裡，還有很多東西是燒錢燒不出來的。

1燒不出來的規模效應

今年以來，新能源汽車漲價一浪接一浪，漲價成為家常便飯，但燃油車價格巋然不動。回看燃油車發展史，燃油車產品漲價是小機率事件，為何？因為傳統燃油車企家大業大，有著造車新勢力無法匹敵的

交付量

，這就意味著造車新勢力無法透過規模效應攤薄成本，最終表現就是上游打個噴嚏，下游車企就得吃藥。

2燒不出來的配套服務體系

資本可以燒錢給企業造車，政策可以補貼給消費者買車，但充電樁等公共服務發展速度總體來說是滯後的。假期高速公路服務區上充電一小時、排隊四小時的痛苦，相信很多新能源車主都體會過。這種體驗著實不好，讓很多覬覦新能源車的車主乖乖的選擇燃油車。

圖片來源：網路

以上種種，也許就是傳統車企老貴族的底氣所在。

汽車電動化是一場超級馬拉松比賽，賽道上的選手有頭部新能源車企、已經上市的造車新勢力、傳統燃油車企，還有從網際網路跨界而來的新勢力。發令槍響後跑在第一名的，幾乎可以肯定不是最終的冠軍，現在預言冠軍為止過早。

注：本文不構成任何投資建議。股市有風險，入市需謹慎。沒有買賣就沒有傷害。