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年，新中國第一臺拖拉機“東方紅”身披紅花彩綢“轟隆隆”地開出中國一拖的工廠大門，我國從此擁有了屬於自己的拖拉機。如今，中國第一臺大功率邊輪驅動無人駕駛電動拖拉機現身河南洛陽，引發網路熱議。

圖片來源：新浪微博@大象新聞影片截圖

據瞭解，該型無人駕駛電動拖拉機由中國一拖集團打造，採用了分散式控制、獨立電驅動

PTO

、

5G

通訊、蘑菇頭天線以及毫米波雷達等技術。有網友留言稱：“上次看到無人拖拉機還是在電影《星際穿越》裡，現在我們國家可以做出如此先進的裝置，真的倍感驕傲。”

圖片來源：新浪微博

圖片來源：新浪微博

更有網友表示，科技感滿滿的無人駕駛電動拖拉機，展現出了中國農機行業的領先技術與創新實力。但同時，這也激發了不少網友的好奇心：無人駕駛的

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拖拉機都來了，自動駕駛汽車離我們還遠嗎？

事實上，在今年兩會期間，汽車作為國民經濟的戰略性、支柱型產業，其相關領域的議題也成為不少兩會代表委員議案、提案的關注焦點。其中，自動駕駛更是被多位代表委員提及，堪稱車圈的“兩會熱詞”。

據瞭解，目前我國在北京、上海、廣州、鄭州、長沙、滄州等多地已經開放自動駕駛常態化運營，並開放特定區域作為測試路段；在國外，德國已允許

L3

級自動駕駛

（

即在特定環境中實現部分自動駕駛

）

上路，諸如

Waymo

、

Crusie

、百度、小馬智行等國內外企業也在自動駕駛領域深耕已久。

圖片來源：攝圖網-400611433

“自動駕駛預計將是萬億級的廣闊市場，有望解決人力成本提升、交通安全、司機短缺等諸多痛點，其中城市開放場景的市場空間最大。”中信證券在相關研究報告中表示。

據國家發改委統計資料，

2025

年中國智慧汽車滲透率將達到

82%

，

2030

年將達到

95%

，智慧汽車保有量將達

3800

萬輛。隨著汽車智慧化的快速推進，高階自動駕駛技術正逐漸成為智慧網聯汽車的標配。但需要注意的是，我國現行《道路交通安全法》對於自動駕駛汽車的定義及相關責任義務規定尚存空白，這也成為自動駕駛汽車全面普及的最大掣肘之一。

“目前以《道路交通安全法》為統領的現有法律框架是基於機動車和人類駕駛人為基礎的，無法滿足新技術的發展需求，當前《道路交通安全法》及相關條例僅允許有資格的駕駛人駕駛機動車上路，自動駕駛系統並不具有駕駛機動車的合法地位。”全國人大代表、北京市科學技術研究院創新發展戰略研究所所長、研究員伊彤表示。

全國人大代表、上汽集團董事長陳虹則認為，我國現行的法律體系中，制約智慧網聯汽車發展的主要有兩點：尚未明確自動駕駛系統的合法地位以及涉及自動駕駛車輛的產品准入相關條款。“智慧網聯汽車的發展，不僅是汽車功能完善和效能提高的技術問題，還涉及政府職責、市場秩序、法律法規、社會倫理等更深層次的社會問題。”陳虹表示。

全國人大代表、上汽集團董事長陳虹（圖片來源：企業供圖）

對此，陳虹建議，在《道路交通安全法》中明確自動駕駛系統的合法地位，並制定人類駕駛員與“自動駕駛系統”（車企、零部件供應商等）的責任劃分標準規則和處置機制。同時，他建議，在《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》中，建立“自動駕駛系統”的等級評價認證體系和准入機制。

全國政協委員、百度董事長兼執行長李彥宏則建議，首先要引導並支援地方政府出臺政策，明確支援無安全員的無人車上路，打造全無人自動駕駛汽車的載人運營政策先行區；其次要加快《道路交通安全法》的修訂和釋出實施，從國家層面為加快自動駕駛汽車規模化商用、無人化奠定法律基礎，明確

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級自動駕駛車輛的准入規則。

全國政協委員、百度董事長兼執行長李彥宏（圖片來源：企業供圖）

“在政策層面，我們看到廣州、北京、上海等，都有大量的國家建設車聯網的指南，國家層面加強頂層設計，地方層面強化政策供給，企業層面打造產品供應，已形成三級聯動的整體發展態勢。”羅蘭貝格合夥人袁文博表示，綜合中國消費者對全新汽車技術的高接受度與政府的大力支援，預計中國智慧駕駛汽車市場將保持快速增長，領先全球。

除相關法律需要補全外，在技術層面上，實現完全自動駕駛同樣具有挑戰性。一方面，高階自動駕駛對高算力硬體的需求較高，據袁文博介紹，L2+級自動駕駛汽車需要的算力大約為10~30TOPS，而L4級自動駕駛汽車可能需要高達300~1000TOPS的算力。“更大算力意味著更多耗電量，目前國內外的晶片公司雖然具備了一定技術能力，但真正將其實現車規級、商業化，以及低成本製造等，還需要一定的（時間才能到達）商業化拐點。”袁文博說。

圖片來源：視覺中國

此外，當前

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與

L4

級自動駕駛汽車均無法做到全場景的自動駕駛，因此哪些場景能最先實現商業化落地，一直是業界關注的焦點。在袁文博看來，自主泊車和結構化道路最有可能成為高級別自動駕駛汽車商業化落地的場景。從技術角度看，結構化道路和自主泊車均具備幾何構建簡單、突發路況少等特徵，環境相對安全，技術實現難度較開放城市道路場景低；從場景覆蓋角度看，泊車及結構化道路佔據超過

70%

的用車場景，商業化價效比高。

“

2025

年前後，城市中的結構化道路有望初步實現無人駕駛，涉及高架、高速、封閉園區等場景。”袁文博認為，到

2025

年，我國

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及

L4

級別自動駕駛新車銷量佔比將超過

20%

。

每日經濟新聞