印度造出高鐵卻沒輪子，只能含淚給中國打錢？

印度

，作為亞洲

最早

擁有鐵路的國家，早在

1858年

就修成了第一條鐵路。到了1929年，印度的鐵路總長度達到了

6.6萬公里

，在當時排世界第四。不得不說，印度的底子是真好。上個世紀，有多項亞洲第一，在世界上，也算排得上號的強國。

怎麼會變成現在這樣，越發展越落後呢？

脫離英國統治後的印度，完全不是百廢待興的模樣。國內工農業一片欣欣向榮，國際影響力也遠超亞洲其它國家。按理說只要平穩發展，怎麼也不能攢出現在這一手爛牌啊。可印度人能是省油的燈嗎？他們的迷之自信，只有韓國人才能略勝一籌。

就拿印度的高鐵，舉個例子吧！2017年，印度

“光輝特快”號

豪華高鐵

第一次

投入使用。號稱可達每小時200公里，車上還安排了無線網路、全套智慧裝置等。結果

通車不到三天

，先是被證實

車速不足70公里每小時

，又爆出

車上的裝置已經出現丟失

的情況。

另一條

孟買到艾哈邁德巴德的高鐵，更是以

日本人賠錢

搞基建，而傳遍中國網際網路。

截止到今天

，孟艾高鐵也

才修了不到十公里

。反觀我國的鐵路處處落後，卻在幾十年的發展中一躍成為世界第一。這不禁讓人感嘆，國與國之間的差距。

雖然印度的鐵路曾是亞洲第一，但它的鐵路體系有著致命的缺陷。

首先是

，印度境內的鐵路，有

兩種軌距

。一車貨物從印度的東部送到西部，少說要換一次列車，而載人的列車，也是同樣的待遇。

其次是

，印度的工業體系

先天畸形

。製造火車、鐵軌等工業技術，印度人根本沒有掌握，十分依賴英國本土的扶持。

就連印度第一條鐵路上的火車頭，都是透過海運從英國本土運過去的。

最後則是

，印度國內的發展

很不均衡

。沿海地區可能發達一些，有成熟的鐵路相連。而其它地區，也不值得印度投資建設鐵路。更何況，在本國生產不了的情況下，印度人怎麼捨得花錢呢？

反觀我國的鐵路發展，經歷了一個獨立自主的階段。

從一窮二白，發展到能獨立製造火車機車，是幾十年奮鬥的結果。而印度造不出來的火車車輪，就是我國發展的一個縮影。火車車輪看似簡單，實則對技術有很高的要求。而高鐵車輪的標準，更加嚴苛。

火車車輪是透過轉向架，來參與整列火車的轉向的。

在這一過程中，對車輪的強度有很高的要求。再加上高鐵的行駛速度很快，會持續將車輪加熱。

作為一個整體的車輪，如果有一點不合格的部分，都會在行駛中脫落。

這些掉落物會嚴重影響列車的正常行駛，也會大幅度縮減車輪的壽命，危害列車的行駛安全。

如果不是為印度生產車輪的

工廠位於烏克蘭

，印度人是不會向中國買高鐵車輪的。但有能力在短期內生產

3.9萬個車輪

的國家，也就只有中國了。而這些車輪，大概花費了印度

50億盧比

，整體加價了1。68%。

我國造高鐵的艱辛歷程

其實不起眼的火車車輪，也困擾了我國很久。

建國後，我國雖然能自主製造車輪了，但技術水平一直停滯不前。直到上世紀

90年代

，我國才突破了關鍵技術，實現了火車車輪的國產化。但

高鐵車輪

，又成了絆倒國產的

一大門檻

。

高鐵車輪的製造技術，一直被

德日法意

四國控制

，屬於

不傳之秘

。在國際上，他們一直

封鎖

與之有關的技術資料，包括但不限於圖紙、論文、模型等。

我國的高鐵也因為他們的壟斷，吃了不少虧。像最早的一批和諧號，都是整車進口，連維修都需要請國外的技術人員。在引進日本“新幹線”的技術時，還只能完全按圖紙圖生產，根本拿不到核心技術。

轉機出現在2011年

，經過十年的技術積累，中國已經有了豐富的生產經驗。

所欠缺的

就是一筆資金、一個專案，就能打造我國自己的高鐵車輪。在當年下達的政策扶持下，

僅僅用了兩年

就造出了國產高鐵車輪。而且還在效能上，

優於

國外製造的車輪。更是秉承了我國的一貫傳統，

便宜好用

。

5年後

，中國生產的高鐵車輪，已經佔據了

25%

的市場份額，位居全球第一。所以印度這次求上門來，也就不足為奇了。畢竟誰能拒絕，便宜又可靠的國貨呢？

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