勻漿、塗布、輥壓、模切、疊片、裝配……3月初，在江蘇常州金壇區的蜂巢能源車規級電池工廠內，幾乎所有的生產線都在滿負荷運轉。

“目前我們常州工廠生產的這幾款型號的電池都是熱銷產品，無論插電混動式、增程式車輛所需的電池，還是純電動車所用的產品，都處於供不應求狀態。所以我們春節也沒有休息，加班加點，滿足市場上的需求。”蜂巢能源科技有限公司董事長兼執行長楊紅新對《每日經濟新聞》記者說。

事實上，除了蜂巢能源，其他動力電池企業的虎年春節也都過得極其忙碌。比如寧德時代新津基地從正月初三開始正式全面復工復產，而國軒高科青島生產基地、孚能科技江西生產車間在春節期間生產線從沒停止過。

工廠雖已進入滿負荷狀態，但產能似乎仍不能滿足市場需求，動力電池企業也在不斷丟擲擴產計劃。據不完全統計，僅2022年春節前後，全國涉及動力及儲能電池開工的專案就達9個，總投資超798億元，產能規劃超176GWh；簽約投資的動力電池專案有6個，總投資超 1080 億元，產能規劃超215GWh。

根據GGII預測，2025年全球動力電池出貨量將達到1550GWh，如果將儲能計算在內，2025年全球動力電池及儲能出貨量合計將達1966GWh，這一數字相當於2021年全年動力電池裝機量的6。6倍。面對天量的潛在市場空間，資本開始源源不斷地向動力電池產業湧入，對人才的極度渴求，也讓動力電池行業的關注度水漲船高。

2022年3月11日，安徽淮北，工人在加工新能源汽車動力電池新型鋁合金箱體 視覺中國圖

下游需求旺盛 電池企業爭相搶產能

近期，一則小鵬汽車P5 460系列版本車型因電池供應短缺遭遇延遲交車的新聞，折射出動力電池行業下游需求火爆的現狀。

“由於磷酸鐵鋰電池等主要零部件供給極度緊張，造成小鵬P5 460車型訂單無法在預計交付週期內及時交付。我們正在加緊和各級供應鏈溝通，儘量減少客戶的等待時間。”日前，小鵬汽車內部人士告訴記者。

官網顯示，目前小鵬P5 460版本的交付時間在18~19周，且小鵬P5兩款（460G和460E）採用寧德時代磷酸鐵鋰電池的車型已無法接受預訂，而其他版本的訂車週期則為4~5周。

“缺晶片可以簡配，也可以後裝，起碼有一個相對完整的產品可以交付。但是缺電池怎麼辦，難道賣一輛不能動的電動車嗎？”一位造車新勢力品牌內部人士向記者訴說著當前其遭遇的困境。

受限於晶片和電池供給，近期在記者走訪的多家新能源汽車4S店內，不少汽車品牌的車型提車週期均已超過10周，部分熱門車型甚至需要等待3~5個月的時間才能提車。

快速走高的全球新能源汽車銷量以及儲能、3C領域對鋰電池需求的快速增長，令不少頭部動力電池企業出現產線還未建好，客戶就已下單的情況。“大家都看到了短缺，並預計2022年價格還會上漲。因此車企都是提前一年鎖單，把產能鎖定。”某動力電池企業內部人士告訴記者，為穩定供應，很多車企選擇提前“鎖單”，但即使如此也還是追不上需求的增速。

不過，並不是所有的動力電池企業都能分享到這波紅利。據記者瞭解，當下動力電池市場仍存在結構性短缺的特點，其中低端產能過剩，高階產能不足。整車企業抱怨買不到電池，但並非真正意義上的沒有電池可買，而是缺乏車用標準的高品質電池。

“大車企不願意從小電池廠商採購電池，是因為產品必須透過很嚴苛的質量認證測試。電池是一輛車的核心零部件，一旦出現質量缺陷不是小問題。所以當前說產能緊張主要還是指有效產能緊張，大家規劃產能很大，但有效產能實際是跟不上的。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長於清教告訴記者。

這一特點使得頭部動力電池企業產能遭到哄搶，也使得電池行業的集中度進一步提高。資料顯示，2017年至2021年，國內實現裝車配套的動力電池企業數量從102家縮減為58家。國內動力電池裝機量前五名企業佔總裝機量的比重也從2019年的79。6%增長至2021年的83。4%。

“現在動力電池行業的馬太效應愈發凸顯，兼併現象正在加劇。”中科院創業投資管理有限公司研究總監邵元駿認為，目前動力電池產業呈現強者愈強的格局，如果企業規模不夠大，很容易就在下一波成本競爭中被淘汰，這也是動力電池企業爭相擴產的原因之一。

公開資料顯示，寧德時代已在全球佈局落地了10個生產基地，總規劃產能超過600GWh；比亞迪也不斷髮力，已建成或規劃建設17個生產基地，合計產能超400GWh；中創新航則上調了2025年動力電池目標產能至500GWh；國軒高科方面表示將在現有10個生產基地的基礎上，繼續新建或擴建，計劃到2022年底產能達到100GWh，新投產超50GWh；遠景動力製造基地二期專案規劃產能超15GWh，並於2023年建成投產；蜂巢能源則將在 2023~2025 年年均新增100GWh產能，2025年目標產能達600GWh。

不過產能擴充需要強大的資金支撐。寧德時代曾在財報中披露，即使是較為謹慎地估算，每GWh的投資也需要3億元人民幣，在此背景下，動輒幾百GWh的規劃產能讓不少動力電池企業將目光瞄向了資本市場。

今年1月27日，在全球動力電池市佔率中排名第二的LG新能源於韓國證券交易所掛牌上市，募資總額達110億美元。這是韓國資本市場有史以來最大的一次IPO。隨後中信證券披露，LG已與蜂巢能源簽署上市輔導協議，在江蘇證監局進行了上市輔導備案。此前，在國內動力電池市佔率排行第三的中創新航也選定在港交所開啟IPO程序，募資規模為78億港元。

“電池企業扎堆上市，主要是為了融資。推動融資需求的因素包括電池企業之間的競爭、國家降碳政策、新能源汽車政策、電力配儲政策及市場的擴產需要等。”新能源與智慧網聯汽車獨立研究者曹廣平說。

材料價格飛漲 電池企業直呼壓力大

終端的旺盛需求不僅令動力電池企業產能吃緊，產業鏈上游的原材料企業同樣迎來高景氣度，這使得與電池相關的資源價格飛漲。

據生意社報價，截至3月2日，工業級碳酸鋰價格為45。7萬元/噸，電池級碳酸鋰價格為47。6萬元/噸。而就在今年1月，電池級碳酸鋰價格才剛剛突破30萬元/噸。

“現在的客戶都用搶的模式，只要一說有貨會立刻買走。有時候我們剛從廠子里拉來的貨還來不及卸到倉庫，就直接裝到另一輛車發物流了，目前倉庫的存貨基本是寥寥無幾。”江蘇南通悅華新材料科技有限公司銷售負責人王紅表示，“春節復工後的兩週鋰價漲幅非常瘋狂，半天能漲一萬元。目前企業對於客戶的付款時間週期要求也非常短，一般如果款不到，合同就得作廢。”

不只金屬鋰，今年年初至今，三元前驅體原材料之一的鎳現貨價格也出現快速上漲，截至目前漲幅已超過15%。與動力電池企業類似，不少鎳冶煉廠的春節假期同樣在加班加點的生產中度過。而另一大電池原材料鈷資源價格年內也有10%以上的增長。

持續上漲的原材料價格令不少動力電池企業負責人始料未及。“碳酸鋰在2019年的時候才五六萬塊錢每噸，現在已經四五十萬（每噸）了，漲了10倍。未來到底能漲到什麼水平，目前為止也還不確定。原材料價格上漲對我們的壓力非常大，不僅是鋰鹽正極，像負極的石墨化這樣的技術受到一些環保要求約束，產能也特別緊張。”楊紅新對記者坦言。

在此背景下，不少動力電池企業選擇上調產品價格以消化成本壓力。2021年第四季度，比亞迪、國軒高科、鵬輝能源等多家電池企業宣佈上調電池採購價格。比亞迪向下遊客戶發出的調價函顯示，產品含稅價格在現行每Wh單價基礎上，統一上漲不低於20%，具體型號、價格參考新報價單。鵬輝能源釋出的漲價函則稱：“近來，電池主要材料持續大幅漲價，我司努力消化成本上漲，但已經遠遠超出我司承受極限，為此決定：所有訂單執行大宗聯動定價，不接受長週期，等通知投料和提貨的訂單。”

至於為何電池產品價格與原材料價格上漲不同步，有業內人士告訴記者，電池的製作流程較長，電池廠選用的原材料價格在製作前就已經鎖定。“對各類原材料的使用量不同，最終產品價格的漲幅也不盡相同。電池廠對客戶漲價是一個綜合結果，其中包含了電池廠自己內部的消化和吸收，也包括主機廠的議價能力。”該業內人士說。

“漲價這個事需要一步一步來，我們和整車企業友好協商，大家共同承擔這部分成本壓力，整車售價不可能一下提一兩萬，我覺得要有一個產品結構調整、慢慢讓市場接受的過程。所以調價是動態的，不是一次就結束了。這是一個動態的過程，我們會和整車企業不斷地溝通和協商、動態地調整，雙方共同分擔成本變化的壓力。”楊紅新告訴記者。

不過，動力電池價格上調後，成本壓力進一步向後端傳導，部分車企已選擇對車輛提價。1月1日，哪吒汽車率先對旗下車型進行提價，哪吒V、哪吒U Pro等車型價格約有2000元到5000元不等的漲幅；同日，一汽-大眾宣佈，旗下ID。4CROZZ和ID。6 CROZZ兩款純電車型的價格上漲5400元；1月11日，小鵬全系車型上調了補貼後售價，平均漲幅在5000元左右；1月21日，比亞迪方面宣佈，將對王朝網和海洋網相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為1000~7000元……據《每日經濟新聞》記者不完全統計，虎年春節前後，十多家車企先後提高了旗下新能源車型的指導價。

“去年的原材料漲價壓力，基本是電池企業自行消化了，未能向下遊車企傳導；關於漲價的原因，從車企公佈的資訊來看，主要是補貼退坡、電池原材料及晶片供應緊迫。”於清教表示。

盈利冷熱不均 近九成企業業績預喜

儘管近期原材料價格飛漲令電池企業壓力倍增，但得益於2021年新能源車賽道的火熱表現，鋰電池產業相關上市公司的2021財年業績預告依舊亮眼。

Wind資料顯示，截至2月1日，共有65家鋰電池相關上市公司披露2021年業績預告。其中，57家企業業績預喜，佔比約88%；8家企業預計虧損。諾德股份、杉杉股份、德方奈米、天齊鋰業等多家上市公司業績扭虧為盈。

其中，鋰電龍頭企業寧德時代2021年度業績預告顯示，公司預計盈利140億元至165億元，比上年同期增長150。75%~195。52%。寧德時代方面表示，業績增長的主要原因有三點：一是2021年新能源汽車及儲能市場滲透率提升，帶動電池銷售增長；二是公司市場開拓取得進展，新建產能釋放，產銷量相應提升；三是公司加強費用管控，費用佔收入的比例降低。

事實上，記者查閱多家電池相關企業財報發現，“產能擴張、訂單量大幅提升、規模效益顯現”是不少2021年業績實現大幅提升的動力電池企業的關鍵詞。如盛新鋰能業績預告中寫道，“公司2021年業績較上年同期大幅增長，主要系報告期內新能源產業快速發展，下游客戶對鋰鹽的需求強勁增長，公司鋰鹽的產銷量和銷售價格均較上年同期大幅上升所致。”

贛鋒鋰業則稱隨著新能源汽車及儲能行業的快速發展，下游客戶對鋰鹽的需求強勁增長，公司鋰鹽產品產銷量增加且產品價格不斷上漲，公司鋰電池板塊新建專案陸續投產、產能逐步釋放，故公司經營性淨利潤同比增長。

對此，中銀證券分析認為，動力電池行業格局初步形成，二線企業有望崛起。其中，寧德時代行業龍頭地位確立，比亞迪憑藉自身新能源汽車銷量，地位穩固。動力電池行業排名前十的企業市場份額呈現震盪上行趨勢，二線電池企業逐步崛起。

“隨著動力電池行業的快速發展，部分二線電池企業加大研發投入、積極佈局新增產能、完善供應鏈、開發先進動力電池技術，產品逐步具備成本和技術優勢，進入到了主流主機廠的供應鏈。未來隨著動力電池需求的巨大增長，具備優勢的二線電池企業有望進一步提升市場份額，突出重圍。”中銀證券表示。

雖然行業處於高速成長期，但並非所有動力電池企業都實現了業績預喜。孚能科技預計2021年度歸屬於上市公司股東的淨利潤為-11億至-8億元，同比虧損增加141。69%~232。32%；扣除非經常性損益後的淨利潤為-14億至-11億元，同比虧損增加102。80%~158。11%。

公司產品價格較低、主要原材料價格上漲、固定資產增加，規模效應暫未充分顯現、計提資產減值損失、股權激勵費用攤銷增加、研發投入增加被孚能科技認為是2021年業績預虧的主要原因。

對此，崔東樹認為，近期隨著新能源車補貼退坡和鋰礦等基礎資源價格劇烈上漲，新能源車企面臨一定的成本壓力。其中，動力電池的成本壓力可以透過多種方式化解，車企可能會透過提升電池效能、多元化選擇供應商、將供應商開發納入企業內部交易環節等措施改善成本壓力、提高溝通效率。對動力電池企業而言，這或將意味著部分溢價能力較弱的企業利潤空間將被壓縮。

東吳證券則認為，隨著動力電池漲價落地，原材料漲價趨緩，2022年中期有望迎來電池行業的盈利拐點。

加快員工招聘各大電池企業搶人才

在電池企業全力擴產的同時，這個行業也正在遭遇“幸福的煩惱”——人才緊缺。

“第一次來到寧德，沒想到這個城市發展得如此之快，更沒想到有這麼多和我一樣來這裡尋找機會的人。”今年春節前夕，特意從湖南來到福建寧德面試的張鈺（化名）被參加招聘時人山人海的景象震撼到了。

事實上，隨著動力電池行業的急速發展，當前市場對相關人才的需求也在急劇上升。根據教育部、人力資源和社會保障部、工業和資訊化部聯合印發的《製造業人才發展規劃指南》預測，至2025年，節能與新能源汽車行業人才需求達到120萬人，人才缺口高達103萬人。

“單單2020年一年時間，在工商註冊進入電池領域的企業數量就已超過2500家，在這樣的形勢下，企業發展對人才的需求越來越大。”中國電子節能技術協會理事長黃建忠表示，當下新能源汽車、消費電子智慧產品等眾多終端應用市場迎來快速發展機遇期，電池企業已經意識到必須將高質量人才需求作為企業發展的重要議題。

當下，各家電池企業也正不遺餘力透過各種渠道吸引人才加入。“我們目前在全國範圍內開展招聘工作，涉及福建、四川、江蘇、江西、貴州等多個省份的多個地區。根據業務情況，2月寧德時代各基地累計招聘需求約6000人。”寧德時代相關工作人員告訴記者，春節假期結束後該公司就已開啟新一輪招聘，目前進展良好。

在某招聘軟體中，記者以電池企業為關鍵詞進行檢索，發現當前行業普遍處於人才招聘旺季，動力電池企業釋出的崗位少則100餘個，多則幾百個，涉及產業前中後端各個環節，地域則分佈於全國各產業基地。

由於爭搶人才的公司多，動力電池行業的薪資也水漲船高。在重慶做獵頭的張楓坦言：“一個沒有任何工作經驗的本科生，年薪可以給到25萬元，如果是碩士，保底年薪可以拿到40萬元以上，有的還能拿到公司期權或者股票。”儘管薪酬上漲很快，但行業人才緊缺的情況仍在繼續。“電池行業或者新能源行業人才緊缺的問題，其實是結構性緊缺，分兩個層面，一個是地域性緊缺，一個是崗位性緊缺。”北京綠色智匯能源技術研究院技術總監張旻昱表示，地域性緊缺表現在企業需求和人才分佈與產業佈局不一致等方面。

據北京綠色智匯能源技術研究院調研，上海、寧德、北京、深圳是電池領域最具吸引力的城市，人才流入指向明顯；華東和華南地區人才需求最為旺盛；部分城市和地區出現長期人才需求，上海、深圳、蘇州、廣州是崗位人才需求的主要城市。

從崗位分類來看，緊缺的崗位主要集中於專業性人才，如工藝工程師、銷售經理、電池和電源開發人員需求長期居高。同時，工作經驗成基本要求，超過70%的職位要求具有3年以內工作經驗。

值得一提的是，各大院校也開始開設相關專業、培養對口人才。“包括清華大學、同濟大學在內的國內高校均在增設新能源及‘新四化’關聯專業。不過，目前國內汽車人才培養仍然面對兩個問題：一方面，每年畢業生人數在千位左右，無法滿足巨大的人才漏洞；另一方面，作為初次嘗試開設新興產業的專業，如何安排理論與實踐的教育平衡，也成為各大高校應當考慮的重點要素。”上海工程技術大學汽車工程學院教師劉淼在此前接受媒體採訪時曾表示。

業內分析認為，在競爭日趨加劇的環境中，電池企業將不斷加快技術迭代和新型電池研究，而這將進一步提高企業對高階人才的需求。隨著新技術研究的不斷推進及技術迭代的加快，電池企業人才爭奪戰將愈演愈烈。

每日經濟新聞