2015年，彼時擎哥還是一個“北漂”，新能源汽車也剛剛拉開如火如荼的大幕。

那會兒公司的工作車是一輛續航只有180km的純電小車，他也是擎哥第一次正兒八經的長期使用一輛新能源產品。沒有限號、沒有高昂的油價困擾，儘管充電樁還不普及，但我仍然和他度過了一個快樂的夏天和秋天。

只是進入冬天后，一切都變了，最怕出差幾天回到北京，需要特意花大半天的時間來“侍奉”這位朋友，充電時要等待大約一小時左右電池預熱，才能緩慢充電。在這整個過程中，車輛無法“通電”不能使用空調，由於那會兒充電樁多在室外，我記得曾經有一次我等著，親眼看到車裡的一瓶礦泉水被凍成冰塊，實在是有些不堪回首。

如今雖然已經快要進入2023年，市面上的新能源產品也歷經無數次革新，但類似擎哥當年冬季用車困擾仍然存在。

關於純電動產品在冬天出“么蛾子”的原因已經是老生常談：在低溫環境下，電池的正負極材料活性降低，電解液黏度增大，電解液導電能力下降內部產生阻力，從而導致電池效能和容量出現明顯衰減，造成電池掉電快、加速效能衰減、充電時間變長等。

根據研究表明，電動車的電池最佳工作環境溫度為25°C，

因此要想規避這些用車痛點，最直觀的解決方式就是讓電池“熱起來”。

目前市面上常見的方式主要有加熱膜和液冷迴圈系統，PTC加熱膜可以理解成給電池加上“暖寶寶”，液冷迴圈系統相當於給電池裝了一套“暖氣”。這兩種方式都是靠著“外力”去溫暖電池，因此存在的硬傷就是效率低下，並且伴隨著加熱不均勻等問題。

從科學的“方法論”去看，解決一個問題，解決“內因”相比解決“外因”會更加高效，那麼電池“內部”問題能否“內部”解決？

長安深藍微核高頻脈衝加熱技術說：可以。

在長安深藍首款產品SL03上，搭載了全球首創的微核高頻脈衝加熱技術，其原理參考了脈衝星發出的高頻電磁脈衝，利用電驅IGBT的電感和開關特性，透過電驅與電池之間產生的高頻脈衝電流，對電池內阻進行預熱，實現效率更高、更省電，且加熱更均勻的內部加熱，堪稱行業領先。

用資料說話，從效率上去看目前市面上大部分電池加熱系統，每分鐘可以讓電池升高一度，從零下30度到零下10度的工作溫度，至少需要20分鐘，

而深藍的微核高頻脈衝加熱技術卻可以最快達到每分鐘升溫4度，電池從零下30度到零下10度最快只需要5分鐘；同時它的加入，讓車輛動力性最高可以提升50%，充電時間縮短15%。

它使用的方式也很簡單，可以在出門前用app預約備車，當室外溫度低於負10度時，車輛啟動後也會自動啟用，用最小的使用“成本”，最大程度提升車主的用車體驗。

當然，這並不是行業裡第一個“自加熱”技術。比如比亞迪秦PLUS的混動專用刀片電池也可以實現內部加熱，可它採用的是直流電加熱，很容易在電池負極形成鋰結晶，在低溫環境的使用中造成發動機抖動、失火等情況。

長安深藍SL03採用的微核高頻脈衝加熱技術採用交流電取代直流電，並利用交流電始終保持正值-0-負值-0-正值週期性變化的特性，給負極進一步“減負”。此外，長安深藍還強化了功率半導體IGBT（絕緣柵雙極型電晶體）的應用，再加上電機以及BMS系統配合工作，就可以實現隨機高頻率的電流充放切換，不會有“析鋰”情況的出現，

對比市面上相似技術路線的產品，微核高頻脈衝加熱技術更加穩定也更加安全。

其實在全面步入新能源後，擎哥一直在思考的問題就是：傳統主機廠進入電動化時代，應該是一個什麼姿態？

拿出能夠抗衡或者超越新勢力的產品賬面資料當然是一個關鍵，但更關鍵的破局之處，或許還是在於用強大的技術壁壘、去解決行業痛點，展現出難以替代的領先性。

微核高頻脈衝加熱技術只是長安深藍黑科技版圖中的“一塊”，長安原力技術——原力智慧增程、原力超集電驅，才是長安深藍的“完全體”。這套原力技術擁有超181項專利技術、95%行業最高效率電驅總成、1200km超長續航，當然還有行業首發的微核高頻脈衝加熱技術。

在這一系列領先行業的技術加持下，長安深藍將會堅持純電、增程、氫燃料的技術路線齊頭並進，給消費者帶去更全面用車體驗之餘，不斷挑戰業內電驅技術的全新高度，向世界展現了“中國造”的強大研發實力。