鳳凰腳踏車的前身可以追溯到清光緒二十三年，即1897年創設的車行——同昌車行。

對於這代 80 後、90 後的年輕人來說，那個用一輛腳踏車就能把老婆娶回家的年代或許並不太真實。但提到鳳凰腳踏車，恐怕大部分人都有一段屬於自己的回憶。

想當年，二八腳踏車可算是最酷的交通工具了，它長得方方正正，敦敦實實，黑漆的車身，電鍍的把手。那個時候，我們的身高還不足以帥氣的跨過車墊。但沒有什麼是能阻擋少年們想騎車的心，於是，少年們發明了一種“腿別橫樑，半踩半回”的獨特騎車姿勢。

據《北京志·市政卷·道路交通管理志》記載，1948 年，北京一共有十七萬六千多輛腳踏車；到 1995 年，這個數字變成了 831 萬。

也差不多在那段時間，鳳凰牌腳踏車迎來它的巔峰。1993 年上海鳳凰腳踏車正式成立公司，並在一年後，整體改制成為股份有限公司，在上海證券交易所上市，公開發行 A 股和 B 股。當年還有一個好訊息是鳳凰牌腳踏車的年生產量躍過了 500 萬的大關。

禍兮福之所倚，福兮禍之所伏，鳳凰的輝煌很快就按下了暫停鍵。

一方面，國內的腳踏車已經呈現一定程度的飽和，城鎮每百戶居民平均擁有腳踏車數量在 1993 年達到了最高點，擁有 197。2 輛，幾乎是每戶平均擁有 2 輛腳踏車。而另一方面，摩托車、汽車的興起，“四輪”代替了“二輪”成為人們在出行工具上的新追求。

誰也無法阻止汽車的時代的來臨。

公開資料顯示，哪怕是在全球汽車市場遭遇重創的 2009 年，中國上半年汽車銷量首次超過 600 萬輛，一舉超過美日等國，躍升為全球最大新車市場。

共享單車的火爆，讓腳踏車再次獲得了注視的目光。

有人會覺得，在共享單車的瘋狂下，鳳凰這樣的老牌廠商也因為其“共享單車概念股”的角色，得到了起死回生的強心劑。但實際上，這種說法並不準確。

不敢涉足共享單車

作為一家老牌自行車廠，這是鳳凰最艱難的決定。共享單車的暴風眼，製造鏈條上的一切都被捲入未知。

那個春末，摩拜剛剛上街，上海鳳凰腳踏車有限公司的員工突然接到指示，要求他們一旦看到摩拜就立馬拍照片傳回公司。

總裁王朝陽花了大半個晚上，在上海走街串巷找摩拜：“那時候就想弄清楚車子擺在什麼地方，是怎麼回事。”

共享單車颶風中，製造鏈條上的一切都被捲入未知。對於這樣一家老牌的製造廠商，利好顯而易見，風險也在醞釀。上海鳳凰明白箇中厲害，不得不參與風暴。

“不做了。”王朝陽輾轉反側了兩個月之後，終於能坦然面對這個問題了。不做了，指的是上海鳳凰這個品牌不親自運營共享單車。

這是2017年1月的事。共享單車大戰已經打了小半年，摩拜和ofo早在幾個月前就拿下了以億美元為單位的C輪融資，更多的人還在入場，這其中也包括一些傳統的自行車廠商，賽道已稍顯擁擠。

作為上海鳳凰腳踏車有限公司的總裁，所有的合作邀約都到王朝陽這裡拍板。從2016年後半年開始，幾乎每週都有人找過來，問他要不要一起做。轟炸了幾個月後，他心裡也經常嘀咕是不是可以自己動手。

事實上，鳳凰的共享單車樣車早就做好了。2016年10月4日，五款樣車就在上海工廠的車間裡造出來了，國慶假期工人們加班加點，在一個月內趕了出來。五個款式，材質、樣式、功能各有偏重，全部是智慧鎖。為了儘可能佔據主動，王朝陽8月底就下命令要造這些車。

車子有了，商業模式看上去似乎也很簡單，“就是燒錢不簡單”，只要把車放到市面上去就行了，當時行業內外很多人都想進場，除了工廠接訂單接到手軟，包括上海鳳凰在內的一批共享單車概念股也創造了多個漲停記錄，“誘惑太大了”。

糾結了兩個多月後，他終於下了決心。這是共享單車出現後上海鳳凰做出的最困難的決定。

“這麼多人都進去了，我不做是對的。”52歲的王朝陽說這句話時，坐在總裁辦公室的深色大沙發上，對面是紅木大辦公桌，這是傳統企業老總的典型辦公場景。他聲音洪亮，健談，神態顯得放鬆。

王朝陽列舉了幾個理由：

鳳凰是老字號的傳統制造業，對網際網路思維和運營都不熟悉，融資能力也不是強項，同時網際網路模式中的高風險和盈利週期難以在一家上市公司的財務報表上有完美呈現。

在此之前，共享單車橫空出世，讓上海鳳凰度過了神經緊繃的大半年。

鳳凰：我們不是ofo代工廠

2016年9月，王朝陽和摩拜的最高層有過一次會面，他對摩拜的代表說：“我估計沒辦法跟你們一起做。”這是地方政府撮合的一次合作意向交流。

摩拜創始人胡瑋煒所設計的摩拜強調“四年不壞”，讓摩拜的車型與原有的代步腳踏車區分開來。自行車廠商要和摩拜合作，得重開專門的生產線，成本高且存在風險。

“這些零部件不標準，”王朝陽解釋了原因，“不標準的東西，量就做不起來。”119歲的鳳凰要跟1歲的摩拜一起玩，就得顛覆過往的積累和資源。對於鳳凰，這樣風險大，成本高，雙方的接洽就此中斷。

10月5日，ofo找過來了，向鳳凰團購中心總經理屈麗萍提出要求：3天內做3臺樣車，做出來了下單5000輛。工人們加班加點，趕出了樣車，ofo和鳳凰的第一次合作達成。

事實上，鳳凰自己設計的智慧鎖共享單車前一天做好了，市場團隊的王會說，鳳凰無機械鎖概念。與ofo最初的合作，他們只能放棄智慧鎖，採用了ofo提供的機械鎖。

選擇ofo，拒絕摩拜。決定基於這樣一個邏輯：從現有的資源出發，對鳳凰有利的選擇才是對的選擇。

丹陽位於江蘇南部，距上海 200 公里。這座小城曾經以眼鏡製造業而為人所知，鳳凰改制後在這裡建廠，將此作為傳統腳踏車的生產基地。

在由一排排單色車架所填滿的整車車間內，最醒目的顏色，是屬於 ofo 的黃色。這批黃色的車架將以“鳳凰牌ofo小黃車”的身份出場，在國內投放。

2017年5月，鳳凰與ofo正式宣佈戰略合作，鳳凰一年給ofo提供500萬輛車。根據上海鳳凰的公告，這項戰略合作預計收益在4000萬元。

500 萬輛，4000萬元，業內人士迅速算了一道小學數學題——每生產一輛小黃車，鳳凰只能賺到 8 塊錢。

一時之間，“老牌國貨淪為共享單車代工廠”傳的沸沸揚揚。

鳳凰的研發人員卻強調，鳳凰造小黃車的實質並不是簡單的“代工”，而是全方位的合作，簡單來說，就是改良+生產。

自上路以來，ofo 小黃車的報廢率始終是競爭對手們眼裡的靶子，按照鳳凰的介紹，他們的研發團隊在小黃車的細節上做了一系列改良。

“畢竟，在共享單車這塊蛋糕上，網際網路企業做平臺可以，真正懂車的還是我們這類腳踏車企業”。

泡沫破滅之後

當共享單車的泡沫破掉，波及到不只是消費者，連腳踏車行業的龍頭企業也無法倖免。

4月20日，腳踏車業的老字號上海鳳凰釋出2018年度報告稱，2018年，公司實現營業收入 7。62億元，同比減少 46。68%；實現歸屬母公司的淨利潤 2018。02萬元，同比減少 73。73%。

有著120年曆史的“鳳凰”腳踏車從未面臨如此的困境。這家百年老字號腳踏車因與共享單車的合作，業績也出現了波折。

在上海鳳凰看來，2019年，提升業績已成為首要目標。

“鳳凰”品牌作為公司最重要的無形資產，也是公司未來發展的重要依託。

對於虧損的原因，上海鳳凰在財報中顯示，截至2018年12月31日，上海鳳凰應收賬款賬面餘額為3。10億元，其中6870萬元系控股子公司上海鳳凰腳踏車有限公司對東峽大通（北京）管理諮詢有限公司（OFO）銷售OFO腳踏車所產生；1409萬元系控股子公司上海鳳凰腳踏車進出口有限公司對OFO香港等公司銷售OFO腳踏車所產生。

上海鳳凰方面表示，2018 年以來，作為共享單車主要生產供給方的腳踏車整車和零部件企業，

因共享單車運營企業佔用了腳踏車企業大量流動資金，而受到了相當大的影響，特別是新品研發和市場開拓的投入嚴重不足。

相比曾經與共享單車的蜜月期，2017年，依靠共享單車的訂單公司實現營業收入14。3億元，同比增加126。63%；營業成本12。2億元，同比增加154。87%；歸屬母公司的淨利潤7682。41萬元，同比增加45。26%。

根據公告顯示，上海鳳凰已於近日收到法院劃轉的OFO被凍結款項2792.61萬元，目前仍有6870萬元未追回。

在經濟學家宋清輝看來，上海鳳凰由於共享單車訂單下降業績下滑，這只是表面問題，

更深層的問題是腳踏車行業沒有找到行業改革的方向，只是把共享單車當做一個“救命稻草”，投入太多，反而拖累了自己。

業內人士表示，與共享單車的合作，從某種意義上講，無異於飲鴆止渴。在腳踏車行業與共享單車之間關係逐漸冷淡，一系列連鎖反應給行業帶來的相關風險同樣不容忽視。

值得慶幸的是，上海鳳凰已注意到了依賴代工共享單車的不足。上海鳳凰在年報中提及，隨著共享單車發展進入拐點，共享單車對傳統腳踏車行業的衝擊趨勢正在逐步減緩，國內腳踏車市場將逐步走向復甦。市場的復甦過程中，對腳踏車產品升級的要求將逐步呈現，以山地車為代表的中高檔產品將成為未來腳踏車市場的主力。

“鳳凰腳踏車的未來出路在於高階化，這可能是挽回消費者的唯一出路”。宋清輝表示，這家建廠120年的老牌企業，如今已經走到了轉型的邊界，希望利用好百年品牌，煥發新生。

財經早餐W綜合自北京商報、新浪財經、AI財經社、搜狐新聞、愛範兒